Por qué las aerolíneas europeas atraen menos inversiones

Un descenso del 22% en el beneficio neto anual de EasyJet muestra que las perspectivas para las aerolíneas europeas siguen siendo bastante deprimentes debido a un exceso de capacidad que está erosionando las tarifas. Buffett tiene una buena imagen pública, pero una de las razones por las que Berkshire podría apreciar las acciones de aerolíneas es bastante mundana: las aerolíneas estadounidenses están obteniendo fuertes ganancias gracias a la falta de competencia. Por el contrario, sus pares europeos son fragmentados e indisciplinados.

“Es probable que las aerolíneas europeas se consoliden aún más, si quieren igualar la rentabilidad de la industria aérea estadounidense. Eso eventualmente sucedería -algunos directores generales de las aerolíneas más poderosas del continente hablan de hacer nuevas adquisiciones - pero no es inminente. Por lo tanto, las acciones de las aerolíneas europeas puede que no supongan grandes compras, todavía”, señala el analista de Skift Brian Sumers.

Por qué las aerolíneas europeas no atraen aún a los inversionistas

Después de una ola de fusiones, las cuatro aerolíneas respaldadas por Berkshire -American Airlines Group, Delta Airlines Delta, United Continental Holdings y Southwest Airlines- tienen más de dos terceras partes de su mercado interno. Menos competencia significa que los aviones despegan con menos asientos vacíos, mientras que las aerolíneas hacen más dinero en servicios auxiliares como equipaje extra y comida.

Por supuesto, con el descenso de los precios de los combustibles, las aerolíneas estadounidenses han añadido capacidad este año, lo que ejerce presión sobre las tarifas. Aún así, muestran signos de ser más disciplinadas, como explica la anlista Tara Lachappelle Bloomberg Gadfly. Combinado con la ausencia de competencia en algunas rutas, eso ha evitado una caída de precios.

En el caso de Delta, que ha elevado la capacidad un 2,4% en lo que va de año, espera que el crecimiento caiga a alrededor de 1% en 2017, muy conservador para los estándares europeos. Los ingresos unitarios –un indicador de las tarifas- cayeron un 6,8% interanual en su último trimestre. "Eso no es grandioso, pero no es un desastre. Parte del descenso provino de la crisis del sistema informático de Delta", señala Skift.

Contrasta con Europa, donde el Grupo Lufthansa, Air France KLM, International Airlines Group (IAG), Ryanair y easyJet juntos tienen sólo un 47% de cuota de mercado. En este caso, los menores costes de combustible han tentado a las aerolíneas a agregar nuevas rutas que exceden la demanda, en una jugada no demasiado inteligente, según Skift, basado en un reporte de la agencia Bloomberg.

La capacidad de easyJet se expandió un 6,5% en los 12 meses al 30 de septiembre, y está planeando otro aumento de un 9% en el nuevo año fiscal. Con rivales tomando acciones similares, los rendimientos se están hundiendo. Ryanair espera que las tarifas promedio caigan hasta un 15% en la segunda mitad de su año fiscal. Ideal para los pasajeros, pero no para el beneficio o los retornos sobre el capital de los nuevos aviones pedidos por las mejores operadras de Europa.

No es de extrañar que las aerolíneas de los Estados Unidos vuelvan a esperar obtener la mayor parte del beneficio de la industria este año, tal y como sucedió en 2015. Según los informes de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), las aerolíneas estadounidenses concentraron el año pasado el 58,7% del total de las ganancias de la industria, con 19.400 millones de dólares (17.713 millones de euros) y para este año, se prevé alcancen los 19.200 millones de dólares (17.531 millones de euros), tal y como ublicó HOSTELTUR, noticias turismo, en La industria aérea mundial cerrará el año con un aumento de beneficios del 66%. En Europa se prevé que las compañías aéreas ganaron 6.900 millones de dólares (6.299 millones de euros), estimándose para 2016 8.500 millones de dólares (7.759 millones de euros).

Así, mientras la mayoría de las aerolíneas operan con múltiplos de ganancias bastante bajos, las mejores perspectivas de Estados Unidos explica por qué los inversionistas como Buffett pagarán por esas acciones. En una carta de 2007 a los accionistas de Berkshire Hathaway, Buffett escribió: "El peor tipo de negocio es uno que crece rápidamente, requiere capital significativo para engendrar crecimiento, y luego gana poco o nada de dinero", en alusión al de las aerolíneas. Pero mientras que puede que ya no se aplique a las compañías de los EEUU, Europa encaja aún en esa frase.

Las bondades de la concentración

Para la IATA, lo que parece claro es que la mejora de las aerolíneas norteamericanas –no hace tanto la mayoría bajo la protección anti quiebra- ha sido impulsada por la consolidación de la industria a través de las fusiones de sus más grandes compañías, que ha sido beneficiosa para los niveles de ocupación (pasajeros+carga), junto al desarrollo de los ingresos auxiliares que han compensado la debilidad de las tarifas. Sólo para hacerse una idea, la adquisición de US Airways de AMR Corp, holding de American Airlines y última fusión registrada en la industria aérea estadounidense, elevó su cuota de capacidad en Norteamérica de alrededor del 14% a más del 20% para el nuevo American Airlines Group. No hay una transacción de una significación similar que sea posible en Europa (ver: US Airways y American ponen fin a la etapa de megafusiones en la industria aérea de EEUU).

Ya en 2014, se consolidó el bajo rendimiento de las aerolíneas europeas en términos de margen de beneficios se consolida, con altos costes, a pesar de la riqueza de la región, alta propensión al transporte aéreo y factores de carga (pasajeros y mercancías) elevados. Para ese momento, se analizaba el problema de rentabilidad para el que, tal y como sucedió en EEUU, la concentración de la industria aérea era la salida lógica para su consolidación y, sin embargo, su estructuración en Europa dificulta esa vía (ver: La industria aérea europea, ¿de nuevo en jaque?).

La pregunta es si hay posibilidades de nuevas fusiones dentro de la industria europea y si estas potenciales integraciones podrían generar una transformación en la industria, dado que parece poco probable que se produzca una integración entre dos de los grandes grupos, entre las mayores low cost o entre un grupo tradicional y una de bajo coste, sin contar con los problemas que generaría a la competencia, especialmente en el meracdo intra europeo.