El NDC evidencia el difícil equilibrio del triángulo IATA, GDS y agencias

A los que llevan algunas décadas en el sector les resultará chocante esta solapada tensión entre aerolíneas y GDS. Y es que fueron las compañías aéreas las que crearon los GDS para facilitar las ventas de sus reservas a través de las agencias (Amadeus fue creada en 1987 por Iberia, Lufthansa, Air France y SAS). Y fueron las aerolíneas las propietarias de los GDS hasta que a lo largo de varios años fueron vendiendo sus acciones.

Y una vez rotos todos los lazos, las compañías aéreas (a través de IATA) se plantearon hace pocos años ahorrarse la factura de los GDS. Y lo hicieron lanzando el New Distribution Capability (NDC). Un lenguaje tecnológico propio que están intentando imponer a las agencias de viajes. Y lo hacen gravando con un fee las reservas realizadas a través de otros medios que no sean NDC, lo que en la práctica supone penalizar las reservas vía GDS.

Pero los plazos de implantación del NDC están siendo más lentos de lo esperado por IATA. Iberia, por ejemplo, lanzó el NDC hace justamente un año, y actualmente sólo un 7% de las agencias españolas están conectadas, lo que supone una muy pobre aceptación. Y a nivel general, IATA (según cita Amadeus) cifra en el 1% del total de la producción la realizada vía NDC este año, y la previsión de llegar al 20% en 2020 es calificada como muy “optimista” por ese GDS. El problema, según aprecian las agencias, es que las aerolíneas (y especialmente Iberia) se lanzaron al NDC prematuramente, con muchos flecos por arreglar.

Dominio de los GDS

Por su parte, los GDS se han acostumbrado a situaciones de dominio en sus respectivos mercados (Amadeus es mayoritario en Europa, y en España supera el 90% de cuota; Sabre domina América y Travelport el Reino Unido y otros mercados) y han trabajado con aparente tranquilidad en sus respectivos dominios sin que las cuota de unos y otros apenas varíen. Esta situación les ha dado un gran poder antes las aerolíneas, que han tenido que aceptar sus condiciones para vender a través de las agencias, pagando a los GDS unas tarifas que consideran muy altas, y que es el motivo de la creación del NDC.

Esta situación de dominio, denunciada por el sector aéreo, ha tenido eco en Bruselas, y la Comisión Europea (CE) ha abierto una investigación para determinar si los acuerdos de Amadeus y Sabre con agentes de viajes y aerolíneas violan las normas comunitarias al restringir la competencia. En concreto se investiga si esos acuerdos restringen la capacidad de las aerolíneas para trabajar con proveedores alternativos de los servicios de distribución de billetes.

Por otro lado los GDS, a la vez que defienden sus modelos de distribución como sistemas más eficaces tanto para aerolíneas como para agencias, en un doble discurso están sacando al mercado plataformas que incluyen el NDC. Es decir, antes de que otras tecnológicas les quiten parte de cuota de distribución aérea, apuestan a ofrecer todas las alternativas.

Dominio de IATA

Como se puede ver, se trata de la disputa entre dos grandes sectores dominados por unos pocos. Pero hay un tercer sector que asiste como invitado de piedra. Un sector atomizado en miles de pymes que no cuenta con el poder de un lobby detrás. Las agencias de viajes contemplan el espectáculo desde la grada, pero sabiendo que el resultado del partido, sea cual sea, les tocará el bolsillo.

Hasta ahora la relación de las agencias con los GDS ha sido cordial. Reciben un servicio que no les cuesta, ya que el GDS cobra a la aerolínea. Pero ahora, con la llegada del NDC, antes o después, tendrán que invertir en las soluciones que les permita ahorrarse el fee del GDS, incluso a través de los mismos GDS.

En realidad, con quien mantienen una creciente tensión las agencias es con IATA. El sector de agencias europeo lleva años quejándose de la situación de desequilibrio del contrato de agente de IATA. Una relación en la que el lobby aéreo hace valer su peso frente a las pymes (las grandes redes y OTA hacen la guerra por su cuenta haciendo valer el peso de su volumen de ventas).

Y es que hace años que las aerolíneas consiguieron que les saliera gratis vender sus billetes en las agencias al eliminar las comisiones. Les parecía bastante lo que pagaban a los GDS, y les resultó más sencillo eliminar la retribución de las agencias. Y años después, IATA está endureciendo los criterios de la liquidación del BSP con el incremento de avales y recorte de plazos de pago.

En definitiva, la llegada del NDC ha venido a evidenciar, aún más, el difícil (muchos piensan que imposible) equilibrio entre los tres actores de la distribución aérea: Aerolíneas, GDS y agencias de viajes.