La caja negra del Airbus de Germanwings accidentado está muy dañada

Por otro lado, el secretario de Estado de Seguridad, Francisco Martínez, ha comparecido tras la segunda reunión del gabinete de crisis y ha afirmado que se ha podido identificar el nombre, DNI y persona de contacto de 49 pasajeros españoles a partir de los datos que han aportado los familiares.

Sin embargo, Germanwings confirma que había 35 españoles en el avión y 27 alemanes, además de dos argentinos, dos australianos, dos estadounidenses, dos venezolanos, un israelí... al menos, confirmados según la aerolínea.

Sigue la investigación

Los investigadores aéreos franceses continuaron anoche con la recuperación del contenido de la grabadora de voz de cabina (CVR) del vuelo 4U9525 de Germanwings.

Esta mañana el ministro del Interior de Francia, Bernard Cazeneuve, ha informado de que el grabador de voz de la caja negra -rescatada del lugar del siniestro pocas horas después de producirse- está "muy, muy dañado", aunque todavía se pueden utilizar fragmentos salvables en su interior y recuperar partes de su contenido para dilucidar lo ocurrido.

Los equipos de rescate reinician las labores (Foto: Reuters).

En declaraciones a RTL Radio, Cazeneuve ha afirmado que había que considerar todas las causas probables del accidente en la región montañosa de los Alpes de Alta Provence, en la ruta Barcelona-Dusseldorf, si bien un ataque terrorista, al que han aludido algunos medios, no era la teoría principal, según la agencia británica de noticias Reuters.

Primeros enigmas

También ha quedado descartado que los pilotos del avión emitieran una señal de "Mayday", durante el rápido descenso antes de estrellarse. Según explicaron las autoridades civiles a la agencia francesa AFP, el alerta de socorro de aviones fue implementada en tierra por controladores de tráfico aéreo.

Los investigadores dijeron que es un enigma por qué la tripulación no envió ninguna señal de socorro cuando el vuelo U49525 perdía rápidamente altitud durante ocho minutos. Asimismo se plantean por qué el piloto no cambió el curso del vuelo con el fin de evitar chocar con este barranco rocoso en torno a 430 mph (700 km/h).

Unos 65 policías franceses han reiniciado las labores de rescate en la madrugada de este miércoles, sin embargo, reiteran que el lugar del accidente es un terreno muy difícil, con una inclinación de entre 60 y 70%, por lo que será muy difícil llegar hasta donde están los restos, y las operaciones podrían durar días. El avión se estrelló en el lateral de la montaña Tête du Travers.

RESTOS DEL AVIÓNImagen tomada desde un helicóptero que muestra parte del fuselaje del avión siniestrado en los Alpes. (GTRES)

Según las últimas informaciones que han trascendido –aún no se ha suministrado información oficial sobre el pasaje-, entre las víctimas habría 49 españoles, 67 alemanes, dos australianos, dos japoneses y un número aún no determinado de británicos y turcos y dos bebés.

Lo que sí se sabe de Germanwings

Germanwings, filial de bajo coste de la aerolínea alemana Lufthansa fundada en 2002, tiene registros de seguridad pendientes con buen récord hasta ahora. Es el primer accidente fatal registrado por la compañía.

Según datos de octubre de 2014, la edad promedio de su flota es de 12,9 años y está conformada por 43 Airbus A319-100 de 8,8 años de antigüedad; 17 Airbus A320-200 (como el del accidente) de 24 años de antigüedad. Además, dos aparatos de este mismo modelo y 21 Bombardier CRJ900 que son operados por Eurowings.

No obstante, los expertos indican que en el caso de aviones, si se realizan las distintas revisiones diarias y las cíclicas, más la gran parada, y tienen un buen mantenimiento, la edad de los aparatos no es un factor de riesgo.

Por otra parte, el A320 es uno de los aviones comerciales más seguros del mercado, con sólo 0,08 accidentes mortales por cada millón de vuelos.

El piloto tenía más de 10 años de experiencia y cerca de 6.000 horas de vuelo en un avión de Airbus.

Causas probables

El avión de Germanwings volaba a una altura de 38.000 pies cuando inició un pronunciado descenso. De hecho, bajó durante lo que se considera la fase de vuelo más seguro, cuando volaba en la altitud de crucero.

El piloto Carlos Zerdán, uno de los expertos de la web especializada en temas de aviación Vuela sin miedo, señala que, si bien aún habrá que esperar a la información que aporten las cajas negras del avión, así como la aerolínea y Airbus, con los detalles hasta ahora conocidos asoman preliminarmente dos primeras causas probables: se produjo una despresurización o hubo un fallo de los dos motores.

En la primera causa, señala que hay dos tipos de despresurización: explosiva (rotura de una parte del avión cuyo tamaño es igual o superior al tamaño de una puerta de entrada) o gradual y controlable. En ambos casos los pilotos, tras cumplimentar un procedimiento con diversas acciones, “deben realizar un pequeño desvío de rumbo para apartarnos de la ruta aérea, e iniciar un descenso a la mayor velocidad permitida y segura hasta la altura más baja autorizada en la ruta por la que estamos volando, lo que nos garantiza que podremos continuar volando por encima de montañas o cualquier tipo de obstáculo y, con el avión controlado, establecer contacto con el servicio de control aéreo”.

Señala que menciona la despresurización como una de las probables causas “sin sugerir que esta sea la más posible. Por lo contrario. Pero, si bien no logro imaginar un descenso de emergencia realizado por pilotos profesionales con un desenlace de este tipo, no puedo desestimarla. Además, no se explicaría por qué no establecieron comunicación con el control de tránsito. De momento, esto no cuadra, pero nos faltan datos para ahondar en opiniones”, apunta.

En cuanto al fallo de ambos motores indica que puede ocurrir en casos de pérdida total del combustible o de acumulación de hielo en los motores. “En cualquiera de los dos casos, los pilotos deben iniciar un descenso de emergencia…En esa condición, el avión puede volar en planeo cientos de kilómetros, dependiendo de su altura. Desde el nivel 380 (38.000 pies) al que volaba el 4U9425 de Germanwings, podrían haber volado en planeo, con los dos motores detenidos, unos 230 kilómetros, y aterrizar en un aeropuerto cercano, en un campo o en el agua. Lo primero que deberían haber hecho es iniciar el descenso, controlar la velocidad y la navegación, establecer contacto con el control aéreo, realizar un intento de re-encendido de motores en vuelo y poner en marcha la turbina de potencia auxiliar”.

En cuanto a otras explicaciones, el piloto recuerda lo sucedido en noviembre con un A321 de Lufthansa, en la ruta Bilbao-Munich, que descendió cerca de 1.200 metros (4.000 pies) en un minuto después de que el piloto automático inclinó inesperadamente la nariz del avión hacia abajo. La tripulación fue capaz de detener el descenso en un punto y continuó el vuelo, para luego subir a FL280. El Herald de Aviación se enteró de que la pérdida de altitud había sido causada porque los dos sensores de ángulo de ataque se habían congelado en sus posiciones durante el ascenso en un ángulo que ocasionó la activación de la protección automática… La tripulación finalmente lo desconectó y fue capaz de recuperar el comando manual del avión”.

Tras el incidente, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) emitió una directriz de seguridad en la que les advirtió a los pilotos sobre la posibilidad de un error con los sensores de ángulo de ataque en el avión.