Un piloto del avión de Germanwings salió de la cabina y ya no pudo volver a entrar

Esta mañana se supo que uno de los pilotos del avión de Germanwings que se estrelló el martes en los Alpes franceses salió de la cabina de mando y ya no pudo volver a entrar, su compañero no le respondió. Así lo habría revelado al diario The New York Times uno de los investigadores del equipo que analiza el archivo de audio recuperado de la caja negra rescatada de entre los restos del aparato (Extraen el contenido de la caja negra del avión de Germanwings).

La Oficina de Investigaciones y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) francesa ha conseguido extraer con éxito el contenido de la primera de las cajas negras que era la que contenía el grabador de voz en cabina (VCR) y recoge la conversación de los pilotos y el sonido ambiente durante las dos últimas horas del vuelo 4U9525.

El investigador informó extraoficialmente al diario estadounidense de que se escucha cómo uno de los pilotos sale de la cabina de mando y, a su regreso, no pudo entrar de nuevo, la puerta estaba cerrada y su compañero no le respondió. "Se oyen unos golpes leves en la puerta y no obtiene ninguna respuesta. Luego vuelve a golpear más fuerte y nunca hay una respuesta. Luego se escucha que prácticamente trata de tirar la puerta abajo", asegura el diario estadounidense citando a uno de los investigadores. Después de este punto, ya no se oye nada más hasta el momento del impacto.

Un piloto del avión de Germanwings salió de la cabina y ya no pudo volver a entrar

Esta falta de respuesta coincide con la información aportada por el director de la Oficina de Investigaciones y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), Rémi Jouty, de que los pilotos no respondieron a los intentos de contacto del control aéreo ni dieron ningún aviso de emergencia.

Descartan una explosión

Jouty ha advertido de que analizar estos datos en detalle puede llevar días porque el sonido tiene mala calidad y habría que cotejarlo con la información que contiene la segunda caja negra sobre los parámetros del vuelo, aún no localizada. El audio recogido comprende desde el despegue en Barcelona hasta que el avión se estrelló en el sureste de Francia.

Por ahora, se descarta que el avión estallara en vuelo y se ha determinado que descendió ladeado, ya que se estrelló en el lateral de la montaña Tête du Traver, si bien aún no tienen una explicación para el descenso brusco que realizó durante los últimos ocho minutos.

El director de la BEA ha afirmado que “en este momento no cerramos ninguna hipótesis sobre las causas del accidente”, incluida la terrorista. “No tenemos la menor explicación o interpretación sobre las razones que han podido conducir a este avión a descender hasta estrellarse ni por qué razón los pilotos no respondieron a los intentos de contacto del control aéreo que les pedía" añadió.

Primeros enigmas

Los pilotos del avión no emitieron una señal de "Mayday" durante el rápido descenso antes de estrellarse. Según explicaron las autoridades civiles a la agencia francesa AFP, el alerta de socorro de aviones fue emitida desde tierra por controladores de tráfico aéreo.

Por qué la tripulación no envió ninguna señal de socorro cuando el vuelo U49525 perdía rápidamente altitud durante ocho minutos y por qué el piloto no cambió el curso del vuelo con el fin de evitar chocar con el barranco rocoso en torno a 430 mph (700 km/h), una maniobra que se incluye en los entrenamientos cíclicos a los que se someten los pilotos, son dos de los principales enigmas.

Causas probables

El avión de Germanwings volaba a una altura de 38.000 pies cuando inició un pronunciado descenso. De hecho, bajó durante lo que se considera la fase de vuelo más seguro, en la altitud de crucero.

El piloto Carlos Zerdán, uno de los expertos de la web especializada en temas de aviación Vuela sin miedo, señala que, si bien aún habrá que esperar a la información que aporten las cajas negras del avión, así como la aerolínea y Airbus, con los detalles hasta ahora conocidos asoman preliminarmente dos primeras causas probables: se produjo una despresurización o hubo un fallo de los dos motores.

En la primera causa, señala que hay dos tipos de despresurización: explosiva (rotura de una parte del avión cuyo tamaño es igual o superior al tamaño de una puerta de entrada) o gradual y controlable. En ambos casos los pilotos, tras cumplimentar un procedimiento con diversas acciones, especialmente asegurar el uso de mascarillas de oxígeno, “deben realizar un pequeño desvío de rumbo para apartarse de la ruta aérea, e iniciar un descenso a la mayor velocidad permitida y segura hasta la altura más baja autorizada en la ruta por la que se está volando, lo que nos garantiza que podremos continuar volando por encima de montañas o cualquier tipo de obstáculo y, con el avión controlado, establecer contacto con el servicio de control aéreo”.

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Señala que menciona la despresurización como una de las probables causas. “No sugiero que sea la más posible. Por lo contrario, pero no puedo desestimarla porque no logro imaginar un descenso de emergencia realizado por pilotos profesionales con el desenlace que tuvo. Además, no se explicaría por qué no establecieron comunicación con el control de tránsito. De momento, esto no cuadra, pero nos faltan datos para ahondar en opiniones”, apunta.

En cuanto al fallo de ambos motores indica que puede ocurrir en casos de pérdida total del combustible o de acumulación de hielo en los motores. “En cualquiera de los dos casos, los pilotos deben iniciar un descenso de emergencia…Desde el nivel 380 (38.000 pies) al que volaba el 4U9425 de Germanwings, podrían haber volado en planeo, con los dos motores detenidos, unos 230 kilómetros, y aterrizar en un aeropuerto cercano, en un campo o en el agua. Después de iniciar el descenso, controlar la velocidad y establecer contacto con el control aéreo, debían realizar un intento de re-encendido de motores en vuelo y poner en marcha la turbina de potencia auxiliar”.

En cuanto a otras explicaciones, el piloto recuerda lo sucedido en noviembre con un A321 de Lufthansa, en la ruta Bilbao-Munich, que descendió cerca de 1.200 metros (4.000 pies) en un minuto después de que el piloto automático inclinó inesperadamente la nariz del avión hacia abajo. La tripulación fue capaz de detener el descenso en un punto y continuó el vuelo, para luego subir a FL280. El Herald de Aviación se enteró de que la pérdida de altitud había sido causada porque los dos sensores de ángulo de ataque se habían congelado en sus posiciones durante el ascenso en un ángulo que ocasionó la activación de la protección automática… La tripulación finalmente lo desconectó y fue capaz de recuperar el comando manual del avión”.

Tras el incidente, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) emitió una directriz de seguridad en la que les advirtió a los pilotos sobre la posibilidad de un error con los sensores de ángulo de ataque en el avión.

Seguridad sin garantías

El presidente ejecutivo de Lufthansa, Carsten Spohr, ha afirmado que el accidente del avión de Germanwings en los Alpes franceses pone de manifiesto que "la seguridad en la aviación no está garantizada".

El presidente ejecutivo de Lufthansa, Carsten Spohr.

Spohr ha publicado un vídeo en Youtube en el que ha ofrecido sus condolencias a los familiares de las 150 víctimas de esta tragedia.

"Al visitar el lugar del accidente me di cuenta, en un momento de shock, del hecho que todos nosotros conocemos tan bien: la seguridad en la aviación no está garantizada, es algo por lo que tenemos que luchar cada día", ha subrayado.

El presidente de Lufthansa ha admitido que lo ocurrido afecta especialmente a la compañía porque "en los 60 años de nuestra historia siempre hemos dicho que la seguridad es nuestra principal prioridad".

En este sentido, ha asegurado que "es mi promesa y la promesa de las 120.000 personas que trabajan en Lufthansa en todo el mundo que esta prioridad seguirá siendo nuestro principal objetivo. Trabajaremos día y noche en los próximos días y semanas para asegurarnos de que volar vuelva a ser mucho más seguro", ha puntualizado.