Red AVE: las inversiones pendientes ponen en riesgo su sostenibilidad

Durante la presentación del Informe de fiscalización de la financiación de las infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011-13 ante la Comisión Mixta (Congreso-Senado) de Relaciones con el Tribunal de Cuentas, Álvarez de Miranda ha recordado que el crédito bancario y del Banco Europeo de Inversiones (BEI) ha sido la principal fuente de financiación de las infraestructuras ferroviarias en los últimos años, mientras las aportaciones del Estado disminuyeron un 92% y los recursos generados por la propia actividad fueron "mínimos".

Esta situación llevó a que, entre 2011 y 2013, los índices de solvencia, liquidez y garantía de pago de Adif experimentaran un "empeoramiento generalizado" e incluso generó problemas de liquidez, al no haber suficiente tesorería procedente de explotación y financiación para pagar las inveres. Poco a poco, las tensiones acabaron repercutiendo en el saldo pendiente de pago a proveedores y también en los plazos de pago.

Endeudamiento bancario

Así, las inversiones en infraestructuras por parte de Adif, que aumentaron en 8.348 millones durante esos años, se financiaron sobre todo con endeudamiento bancario (5.330 millones) y préstamos europeos (2.151 millones), frente a las mucho menores aportaciones del Gobierno (1.382 millones). En ese periodo, la actividad propia no sólo no conllevó ingresos sino que supuso un coste de 19 millones para el gestor ferroviario.

"Este modelo de financiación de las inversiones lleva aparejada una incertidumbre para la sostenibilidad económica a largo plazo de la alta velocidad. Esta circunstancia se agravará en un futuro, cuando venza el periodo de carencia de los préstamos del BEI", ha advertido Álvarez de Miranda, que señala que entre 2011 y 2013 se firmaron 3.255,5 millones en nuevos créditos con la institución comunitaria.

Frente a eso, los cánones ferroviarios sólo aportaron 1.228 millones en el mismo periodo a pesar de la apertura del transporte de mercancías al sector privado y del incremento de las cuantías en un 35% aprobado en 2013. Unos ingresos "insuficientes" para cubrir los costes previstos, que apenas se sufragan al 50% en la alta velocidad y no llegan al 8% en la red convencional.

Cánones insuficientes

"Esto indica que las vigentes tarifas de cánones, tanto en la red convencional como de alta velocidad, resultaban insuficientes para cubrir sus costes y, consecuentemente, para lograr su sostenibilidad económica en el tiempo", advierte el Tribunal, recordando que con el nuevo paso liberalizador que prepara el Gobierno con la Ley del Sector Ferroviario los ingresos propios deberán cubrir un mayor nivel de costes, al incluir los de mantenimiento de la red, financieros y de amortización.

Así las cosas, y ante la necesidad aún de invertir unos 28.396 millones de euros para acabar la red, el organismo fiscalizador advierte de que "con el actual modelo de financiación de Adif Alta Velocidad, la ejecución de esta inversión llevaría a la entidad a requerir una cifra de endeudamiento que pondría en riesgo su sostenibilidad económica", incluso pese a que la gestión de su deuda está siendo "adecuada".

Y todo pese a que desde 2013 el Ejecutivo 'popular' ha tomado medidas para rediseñar la estructura de Adif y ha reprogramado las inversiones a efectuar entre 2015 y 2018 para dar prioridad a los proyectos con un elevado grado de ejecución, combinar tramos de alta velocidad con otros convencionales o instalar algunas líneas de vía única.

Por todo ello, el Tribunal de Cuentas recomienda revisar los cánones de la alta velocidad y firmar un convenio de financiación que garantice la estabilidad financiera de Adif y asegure la seguridad y eficiencia en la gestión de la red convencional.

El modelo no es el debate

En su turno de réplica, Álvarez de Miranda ha precisado que la intención del tribunal no es respaldar ni reprobar el modelo de desarrollo ferroviario, algo que sería "estéril", sino abrir un debate sobre la gestión de infraestructuras "a futuro" y qué posibles soluciones dar a los problemas actuales.

En este sentido, ha reconocido que, cuando se aprobó el informe, el Gobierno ya estaba tomando algunas medidas para garantizar la sostenibilidad financiera de Adif Alta Velocidad, y ha insistido en que a juicio del organismo fiscalizador una solución duradera pasa por revisar la política de cánones tanto en la alta velocidad como en la red convencional.