Las recomendaciones de seguridad tras el siniestro del avión de Germanwings

En concreto, la BEA ha dirigido sus recomendaciones a la Organización Mundial de la Salud (OMS), la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la Comisión Europea, a la Agencia europea de Seguridad Aérea(EASA), al Ministerio Federal de Transportes e Infraestructuras Digitales (BMVI) y a la Asociación Médica alemana (BÄK).

Recomendaciones

Evaluación médica periódica de pilotos con problemas de salud mental.

La BEA recomienda la evaluación periódica de la salud mental de aquellos pilotos con un historial conocido de enfermedad mental, la BEA recomienda que EASA, a la hora de expedir un certificado médico de clase 1 a un solicitante con historial de problemas psicológicos/psiquiátricos de cualquier tipo, requiera que se definan las condiciones para el seguimiento de su aptitud para volar. “Esto puede incluir restricciones sobre la duración del certificado u otras limitaciones operativas, así como la necesidad de un examen psiquiátrico específico para revalidaciones o renovaciones posteriores”.

Las recomendaciones de seguridad tras el siniestro del avión de Germanwings

Análisis rutinario de la incapacitación en vuelo.

Asimismo, recomienda, por una parte, que EASA incluya en el Plan Europeo de Seguridad Operacional para la Aviación un mecanismo para que los Estados miembro de la UE realicen análisis rutinarios de la incapacitación en vuelo, con particular atención aunque no limitada a los aspectos psicológicos o psiquiátricos, a fin de contribuir a la revisión continuada de los criterios de evaluación médica, mejorar la expresión en términos numéricos de la incapacitación en vuelo y promover la recogida de datos para validar la eficacia de estos criterios. En este mismo punto, pide a la Agencia que realice tales análisis en coordinación con la Red de Analistas con los mismos fines.

Atenuación de las consecuencias que la pérdida de licencia acarrea a un piloto

Dado que se trata de uno de los factores que podría haber determinado el acto deliberado del copiloto de Germanwings, la BEA recomienda que EASA garantice que las aerolíneas europeas incluyan medidas en sus sistemas de gestión para atenuar los riesgos socioeconómicos derivados de la pérdida de la licencia de uno de sus pilotos por causas médicas. También la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) anima a sus compañías aéreas miembro a implementar medidas en tal sentido.

Medicación antidepresiva y condición de vuelo.

La BEA recomienda que EASA defina las modalidades bajo las cuales la normativa de la UE permitiría que los pilotos fueran declarados aptos para volar mientras toman medicación antidepresiva bajo supervisión médica. En este punto alertan de que los trastornos depresivos y la medicación utilizada para tratar la depresión normalmente incapacitan, médicamente hablando, a los pilotos. Fue el caso del copiloto Andreas Lubitz y sobre el cual nadie informó a la compañía, inclusive uno de los médicos tratantes que recomendó su ingreso en un hospital psiquiátrico.

Equilibrio entre confidencialidad médica y seguridad pública.

En cuanto al secreto médico en casos como el del copiloto de Germanwings, la BEA también recomienda que la Organización Mundial de la Salud elabore directrices a sus Estados miembros con el fin de ayudarlos a definir unas normas claras que exijan a los profesionales sanitarios informar a las autoridades pertinentes cuando sea muy probable que la salud de un determinado paciente afecte a la seguridad pública, aún cuando el paciente se niegue a dar su consentimiento, sin riesgo legal para el profesional sanitario. La misma recomendación es extendida a la Comisión Europea para que, en coordinación con los Estados miembro de la UE, proceda igualmente a definir una normativa en este sentido, teniendo en cuenta las particularidades de los pilotos, para quienes el riesgo de perder su certificado médico, al tratarse no solo de un asunto económico sino también de un problema relacionado con su pasión por volar, podría disuadirlos de buscar la asistencia médica adecuada.

En el caso concreto del Ministerio de Transportes e Infraestructura Digital alemán (BMVI) y el Colegio Nacional de Médicos alemán (BÄK), aún sin esperar a una acción global de la UE, les recomienda publicar unas líneas de actuación para todos los profesionales sanitarios alemanes sobre la posibilidad de vulnerar el secreto médico e informar a la LBA u otra autoridad pertinente si la salud de un piloto comercial supone un posible riesgo para la seguridad pública; definan lo que puede considerarse como “peligro inminente” y “amenaza para la seguridad pública” ante problemas de salud de pilotos; y limiten las consecuencias legales para los profesionales sanitarios por vulnerar el secreto médico en estos casos (ver: Lufthansa niega que tuviera que informar del historial médico de Lubitz).

Promoción de los programas de apoyo de pilotos.

La BEA recomienda que EASA se asegure de que las aerolíneas y operadores europeos promueven la implementación de grupos de apoyo entre iguales, con objeto de ofrecer una plataforma para los pilotos, sus familias y compañeros, donde comunicar y comentar aspectos de salud personal y mental, con la seguridad de que se salvaguardará la confidencialidad de la información en un entorno laboral de cultura justa y de que se apoyará y orientará a los pilotos con el objetivo de prestarles ayuda, garantizar la seguridad de vuelo y hacer que retomen sus actividades de vuelo, cuando sea posible.

Porqué las recomendaciones

En su informe, la BEA refiere que el copiloto Andreas Lubitz llevaba volando para Germanwings desde junio de 2014 y era titular de un certificado médico de clase 1, expedido por primera vez en abril de 2008 y que había sido revalidado o renovado anualmente.

Desde junio de 2009, este certificado médico había incluido una restricción debida a un episodio depresivo grave sin síntomas psicóticos que había durado desde agosto de 2008 hasta julio de 2009. Esta restricción indicaba que pasaría a ser no válido si hubiera una recaída en la depresión.

En diciembre de 2014, aproximadamente cinco meses después de la última revalidación de su certificado médico de clase 1, el copiloto comenzó a mostrar síntomas que podrían concordar con un episodio depresivo psicótico. Consultó a varios médicos, incluido un psiquiatra en las dos últimas ocasiones, tal y como fue publicado, el cual le recetó medicación antidepresiva. El copiloto no contactó con ningún examinador médico aeronáutico (AME) entre el inicio de la disminución de la idoneidad médica en diciembre de 2014 y el día del accidente. En febrero de 2015, un médico privado diagnosticó un trastorno psicosomático y un trastorno de ansiedad y remitió al copiloto a un psicoterapeuta y a un psiquiatra. En 10 de marzo de 2015, el mismo médico diagnosticó una posible psicosis y recomendó tratamiento psiquiátrico hospitalario. En febrero y marzo de 2015 un psiquiatra recetó antidepresivos y somníferos.

Ninguno de estos profesionales sanitarios informó a ninguna autoridad de aviación ni a ninguna otra autoridad acerca del estado mental del copiloto. Estos facultativos expidieron varios certificados de baja por enfermedad, pero no todos ellos se remitieron a Germanwings.

Según el informe, ni las autoridades ni la aerolínea podrían haber tomado acción alguna para impedirle volar el día del accidente debido a que nadie les informó -ni el propio copiloto, ni nadie más como alguno de los facultativos, un colega o un familiar-, a pesar de que, incluso, dos semanas antes uno de sus médicos tratantes había solicitado que fuera internado en el hospital psiquiátrico. El examen forense del cuerpo del copiloto tras el siniestro detectó la presencia de citalopram y mirtazapina, dos antidepresivos, así como de zopiclona, un somnífero.

El resto ya es conocido: en la fase de crucero del vuelo, el copiloto esperó a encontrarse a solas en la cabina para, intencionadamente, modificar los ajustes del piloto automático y hacer descender el avión, mientras mantenía la puerta de la cabina de mando bloqueada, sin responder a las llamadas que se le hicieron mediante el teclado y el interfono de la cabina de los controladores aéreos civiles y militares ni a los golpes desesperados en la puerta.

La investigación del BEA concluyó que en el proceso de certificación médica de los pilotos, en concreto, la notificación propia en caso de disminución de la idoneidad médica entre dos evaluaciones médicas periódicas, "no fue satisfactoria a la hora de impedir que el copiloto, que había experimentado un trastorno mental con síntomas psicóticos, ejerciera el privilegio de su licencia". Uno de los factores determinantes fue "el probable temor del copiloto a perder su derecho a volar como piloto profesional si hubiera informado a un AME de la degradación de su idoneidad médica; las posibles consecuencias económicas generadas por la falta de cobertura de seguros específica de los riesgos de la pérdida de ingresos en caso de incapacidad para volar y la falta de directrices claras en las normativas alemanas acerca de cuándo una amenaza a la seguridad pública supera los requisitos de la confidencialidad médica".

La investigación BEA mostró que el marco jurídico e institucional con respecto a la posibilidad de que un médico transmita información médica confidencial acerca de un piloto a las autoridades, cuando existe un riesgo para la seguridad pública, varía según los países. "En algunos países es incluso es obligatorio hacerlo. Esto podría ayudar a reducir los riesgos. Sin embargo, la reticencia de los pilotos para declarar sus problemas y buscar ayuda médica, por temor a perder su licencia, con consecuencias económicas y sociales, debe abordarse al mismo tiempo", apunta la BEA.