La investigación del accidente de tren en Santiago no fue independiente

Finalmente este jueves, luego de varios meses bajo reserva, el Ejecutivo comunitario ha dado a conocer el informe a la plataforma de los representantes de las víctimas y a Ana Miranda, la portavoz para Europa del Bloque Nacionalista Galego (NG), organización que ha venido exigiendo a la CE que lo hiciera público y medió para que se diera esta reunión en Bruselas con el director general de Seguridad Ferroviaria de la CE, Herald Ruijters, y el director ejecutivo de ERA, Josef Doppelbauer.

Precisamente, a finales de mayo pasado, la Audiencia Provincial de A Coruña ordenó reabrir la instrucción que investiga las causas del accidente para "aclarar diversos extremos" expuestos en las periciales practicadas, que incidían en deficiencias de seguridad en la vía, ha informado el Tribunal Superior de Justicia de Galicia. El juez que abrió el caso imputó a varios cargos de Adif y el que lo cerró dejó como único imputado al maquinista (ver: Accidente de tren en Santiago: determinarán la responsabilidad de Adif).

La investigación del accidente de tren en Santiago no fue independiente

El juez Luis Aláez, instructor de la causa, imputó a los responsables de Adif hasta en dos ocasiones (ver: Acusan a Adif de cambiar el sistema de gestión de la red por motivos comerciales, en las que la Audiencia respondió levantando las imputaciones. Posteriormente, el juez Andrés Lago cerró la investigación judicial el pasado mes de octubre con el maquinista Francisco Garzón como único imputado (ver: Acusan de homicidio imprudente al maquinista y Renfe quiere acudir como ‘parte afectada’, Accidente de tren en Santiago: el maquinista queda como único imputado).

A mediados de noviembre pasado, la Comisión Europea recibió en su sede a representantes de la Asociación de Víctimas y les aseguró que la ERA investigaría el accidente. Sin embargo, una vez cerrada la investigación el pasado mes de febrero, la CE lo guardó bajo llave, lo que marcó el inicio de otra lucha de los supervivientes al accidente y los familiares de las víctimas mortales, incluyendo recursos ante la Unidad de Transparencia de la Comisión Europea para que saliera a la luz y se conocieran los responsables, más allá del maquinista (ver: Víctimas del accidente de tren en Santiago denunciarán al Gobierno español).

Juez y parte

ERA señala varias debilidades en la actuación de la CIAF, dependiente del Ministerio de Fomento, especialmente en el análisis y pesquisas relacionadas con la línea de alta velocidad en la que se produjo el accidente, la seguridad de la línea y las decisiones que sobre esta materia tomaron Renfe y especialmente Adif y que fueron cuestionadas en el transcurso del proceso, considerándose, incluso, una violación de la Directiva Europea de Seguridad Ferroviaria, por la que la Comisión Europea abrió un expediente a España.

La investigación del accidente de tren en Santiago no fue independiente

Precisamente sobre estas dos empresas, Renfe y Adif, ERA destaca el hecho de que funcionarios de ambas formen parte del equipo de investigación, por lo que habría un conflicto de intereses como parte implicada, minando la imparcialidad de las averiguaciones. Por la misma causa se señala a Ineco, encargada de revisar la seguridad de la línea.

Por estas razones, entre las principales, y debido a la seriedad del accidente y las debilidades de las averiguaciones de la CIAF, ERA cuestiona la independencia de las mismas y concluye en la necesidad de abrir una nueva investigación en la que se den garantías de autonomía de actuación e imparcialidad en sus conclusiones.

Elementos clave

Precisamente, ERA reclama en su informa que la CIAF sólo se haya quedado en la responsabilidad del maquinista del tren en el fatal descarrilamiento del tren y que solo atribuya a este “error” humano” la causa del accidente, sin entrar a valorar elementos claves y subyacentes que habrían influido y que tienen que ver con la línea y los dispositivos de seguridad y frenado, así como los cambios realizados por Adif que contravienen la directiva de seguridad ferroviaria europea.

Precisamente, las víctimas de Angrois han rechazado durante todo este tiempo las conclusiones emitidas por la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF), al criticar que "no se puede ser juez y parte" y, por tanto, niegan a este órgano la independencia que le exige la normativa europea, tal y como ahora subraya la Agencia Ferroviaria Europea.

En tal sentido, ERA cuestiona que CIAF no analice ni saque conclusiones sobre las decisiones que posteriormente se tomaron sobre el diseño de la línea, de la locomotora y vehículos, ni sobre la evaluación de riesgos en los sistemas de seguridad ni cómo se hizo esa evaluación.

La investigación del accidente de tren en Santiago no fue independiente

Asimismo, considera que no se informa sobre los criterios de Renfe y su dirección para operar a alta velocidad a pesar de haber un "riesgo claro" de que hubiese consecuencias por un error humano, al no contar la línea con los medios técnicos que lo impidiesen, por la decisión tomada por los directores de la operadora, específicamente la relacionada con el sistema de seguridad ERTMS(European Rail Traffic Management System). En cuanto a Adif, faltaría información sobre la autorización de la línea, las modificaciones realizadas, su trazado, radio de las curvas y velocidades, las evaluaciones de riesgo y revisiones de seguridad, entre las principales.

ERA reclama asimismo el análisis de la Dirección General de Ferrocarriles (DGF), dependiente de Fomento, en el que basó su autorización a Adif para poner en servicio una línea de AVE sin los medios técnicos que atenuasen un error humano.

Los maquinistas

El informe de ERA destaca que, al igual que en ésta última, todas las investigaciones de la CIAF de los seis accidentes con descarrilamiento ocurridos en España entre 2008 y 2013 se concentran en los riesgos generados en el comportamiento de los maquinistas.

De hecho, se menciona que en el informe del accidente en Angrois no ha sido incluido un documento presentado en 2011 por el jefe de maquinistas de la provincia de Ourense en el que, precisamente, se alerta sobre el brusco descenso de velocidad que se debía realizar al llegar a esa curva. "No hay descripción de cómo el peligro informado fue tenido en cuenta por los que tenían la responsabilidad de gestionar y garantizar la seguridad en todos los niveles de la organización, incluido el equipo de alta dirección", señala ERA.

En el documento presentado, también se menciona el hecho de que la complejidad de las tareas del maquinista durante la ruta aumenta con la combinación de diferentes modos de control automático del tren, con diferentes reglas.

La investigación del accidente de tren en Santiago no fue independiente

Todos estos aspectos relacionados con el trabajo del maquinista que además tiene que ver con la seguridad, no son evaluados ni incorporados por la CIAF, pese a que sólo hace único responsable al conductor.

Las víctimas

Las víctimas sobrevivientes y su aporte a la investigación son también otras grandes ausentes en la investigación de la CIAF, según destaca ERA que además señala que "no hay investigación sobre el tipo de heridas y las causas de las muertes en relación con el diseño de la infraestructura y del tren ni información sobre “la actuación de los servicios de rescate".

"Teniendo en cuenta que casi la totalidad de los pasajeros resultaron afectados, debe considerarse una posible contribución del diseño de la infraestructura y de la alta velocidad del tren a la disminución de las consecuencias en caso de descarrilamiento", apuntan.

El informe coincide ahora con la reapertura de la investigación por parte de la Audiencia Provincial de La Coruña para determinar la responsabilidad de Adif).