IATA y las agencias, cada vez más lejos

Las relaciones entre IATA y las agencias de viajes siempre han estado marcadas por el recelo entre ambas partes. El organismo aéreo, que representa a cerca de 250 compañías aéreas, tiene entre sus misiones la gestión de los cobros de los billetes de sus aerolíneas a través de las agencias de viajes. Para ello cuenta con el sistema de compensación BSP.

Para acogerse a este sistema de liquidación las agencias de viajes han de contar con la correspondiente licencia de IATA, que incluye un contrato y entre sus requisitos el depósito de avales que garanticen el dinero cobrado durante el tiempo que pasa entre la venta del billete y la liquidación al BSP.

Desde hace años las agencias han denunciado que el contrato de agente que liga al distribuidor con IATA supone una relación de desequilibrio a favor del representante aéreo. Una queja que han manifestado la gran mayoría de las asociaciones de agencias de viajes de todo el mundo, incluyendo la europea ECTAA y la española CEAV. De hecho, CEAV tiene interpuesta una denuncia contra IATA por considerar que el mencionado contrato establece una situación de abuso contra las agencias.

Control de riesgo

Por su parte, IATA ha tenido en el punto de mira el control del riesgo. Una posición que ha reafirmado especialmente en los últimos años, cuando a consecuencia de la crisis han aumentado notablemente los casos de defaults (impagos) por parte de las agencias (en la mayoría de los casos, como preámbulo de la quiebra).

Fruto de ese mayor control de riesgo ha sido el cambio de criterios en la liquidación del BSP que ha pasado de mensual a cada diez días, como es actualmente en más del 80% de las agencias españolas. Ahora el nuevo paso de IATA es el proyecto de lanzar el mencionado New Gen ISS, que incluye el sistema de pago EasyPay.

Entre las organizaciones empresariales del sector de la distribución se considera que el nuevo sistema supone, de facto, poner a las agencias de viajes en prepago, según señala CEAV. No obstante, IATA ha contestado que su nuevo sistema “es totalmente voluntario” y que “no reemplaza los métodos existentes”.

En este estado de cosas, no es raro que cada vez haya más agencias que deciden no sacarse la licencia de IATA para vender el producto aéreo de sus aerolíneas. De hecho, en España el número de agencias que pueden lucir la placa de IATA en su fachada se ha reducido drásticamente en los últimos años.

Pero esto no supone un menor riesgo ni volumen de transacciones para IATA, ya que las agencias sin licencia acuden a los consolidadores aéreos. Esto consolidadores son a fin de cuentas agencias de viajes que intermedian entre IATA y las agencias que no tienen licencia.

El nuevo sistema de distribución NDC

Y por si esto fuera poco, IATA también suscitó el recelo de las agencias hace unos tres años, cuando anunció que lanzaría el New Distribution Capability (NDC), para el que actualmente ya está adjudicando permisos de uso. Y cabe recordar la inquietud que despertó en el sector: A las agencias de viajes les preocupa la inversión que deberían hacer para implantarlo.

No obstante, IATA se apresuró a decir que el NDC no es un sistema de distribución ni una plataforma, sino un lenguaje, un estándar de comunicación. Mientras que Amadeus advierte que las agencias que quieran el NDC de IATA tendrán que invertir en tecnología.

Así las cosas, veremos qué depara el futuro en la relación entre el gran lobby aéreo -que suma unas ventas anuales de más de 250.000 millones de euros - y las múltiples asociaciones empresariales de agencias de viajes -integradas en su mayor parte por pymes-.