La industria aérea podría estar cerca de un cambio de ciclo

Estos factores no afectan por igual a todas las aerolíneas, dado que no es similar la situación en todas las regiones. Además de las circunstancias globales, existen cuatro incertidumbres que moldearán la industria hacia 2020 y que presionarán especialmente a las compañías europeas.

Naturaleza cíclica del negocio

El negocio global de las aerolíneas suele seguir ciclos de 8 a 9 años entre los picos y los períodos valle. Según los analistas, en estos momentos la industria aérea está ya en su pico, teniendo en cuenta los dos extraordinarios últimos años, de alta demanda y sólidos resultados, logrando en 2016 por segundo año consecutivo –y solo la segunda vez en la historia del sector-, un retorno sobre el capital invertido (9,8%) superior al coste de capital (6,8%), según información de la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Las aerolíneas europeas también mejoraron su desempeño, logrando un margen operativo más alto en estos dos años que en cualquier ejercicio de la última década y tres veces más que el promedio de 1,5% alcanzado de 2006 a 2014. Los tres grandes grupos de aerolíneas registraron márgenes positivos: 3,1% para Air France KLM; 10,2% para IAG y 5,2% para Lufthansa. Los márgenes operativos de las aerolíneas más pequeñas y medianas eran de 3,4% para Brussels Airlines, 5,2% para Finnair, 1,5% para Norwegian Air Shuttle y 5,6% para SAS; el de Alitalia fue de equilibrio y solo TAP, con un -4,1%, registró un margen operativo negativo. Por lo que la lógica lleva a pensar a los expertos que es tiempo de que comience una contracción, por varias razones. Cuando las aerolíneas comienzan a obtener ganancias, los sindicatos se activan y los cargos laborales y las exigencias de más salario aumentan, lo que eleva los costes.

La industria aérea podría estar cerca de un cambio de ciclo

Paralelamente, las aerolíneas rentables comienzan a realizar pedidos de aeronaves de nueva tecnología, con el fin de mantenerse por delante de la competencia. El dinero se toma prestado de los mercados financieros y el coste de los intereses sube, afectando el retorno de la inversión de los accionistas finales.

Ralentización de la economía

La evolución del transporte aéreo está vinculado al crecimiento de la economía mundial. Cuando se ralentiza, también lo hace el negocio de la industria aérea. Las tasas de interés en los Estados Unidos están en el nivel más bajo en este momento. Los tipos de interés podrían pronto empezar a subir, impulsando una mayor desaceleración de la economía mundial. El crecimiento del comercio internacional, el cual ya es lento; seguirá desacelerándose, afectando el crecimiento de la industria aérea, impulsado por la inestabilidad geopolítica y económica.

Precios de combustible

Los precios de los combustibles han bajado de 140$ el barril en el período 2009-2010 a poco más de 40$ el barril. El combustible es el segundo mayor coste en las cuentas de las aerolíneas de Europa y los EEUU, después del coste de personal. En Asia es al revés. El combustible representa el 30-40% de los costes operativos en promedio. La caída en los precios de los combustibles es una de las razones por las que la industria aérea ha podido recuperarse, pero no hay certeza de que los precios del combustible se mantengan estables y a los niveles actuales. Para la mayoría de las compañías, un factor primordial en los resultados recientes de la industria ha sido la ganancia inesperada por los precios más bajos del combustible. El análisis de los datos de la IATA realizado por McKinsey & Company, consultora en transporte y logística, muestra que la ganancia operativa de la industria mundial de 2015 de 59.000 millones de dólares (con un margen del 8,3%) habría oscilado a una pérdida de 6.000 millones de dólares (-0,9%) si los precios del combustible se hubieran mantenido a los niveles de 2014.

Atentados terroristas

El entorno económico frágil e incierto y la ola de atentados terroristas, especialmente en la Unión Europea, un territorio antaño considerado seguro, están contribuyendo a un en torno de menor demanda que afectó especialmente a las aerolíneas europeas, reflejando el impacto negativo que podría perdurar por la repetición de los ataques.

Brexit

Exactamente lo que el Brexit va a significar y el impacto de la salida del Reino Unido de la Unión Europea (UE) no se tendrá claro hasta dentro de unos años. No obstante, si se modifica la relación actual, podría implicar cambios en la libertad de operación y crear un gran desequilibrio en la conectividad tanto de la UE y del Reino Unido. Las aerolíneas de ambos territorios tienen libertad para fijar su propia capacidad, frecuencia y precios a través de las fronteras.

Estas libertades en el marco de la UE pueden proseguir si el Reino Unido se une a Noruega y otros países en el Espacio de Aviación Común Europeo. La libertad de circulación, que para los pasajeros residentes en la UE significa para los pasajeros viajar por toda Europa a trabajar, visitar a amigos y familiares, y naturalmente salir de vacaciones al extranjero.

Las low cost y las del Golfo

A la fuerte competencia de las aerolíneas low cost dentro de Europa, ahora se suma el empuje de las tres compañías premium del Golfo –Qatar Airways, Emirates y Etihad- y más recientemente de Turkish Airlines en rutas intercontinentales, que están remodelando el sector. Las low cost casi han duplicado su capacidad (medida en asientos) en la última década, contribuyendo a una caída del 40% en los rendimientos de los vuelos intra-europeos en la última década y un 53% desde el año 2000.

El continuo crecimiento de las aerolíneas del Golfo y de Turkish, más rápido incluso que el de las low cost, ha duplicado el número de aeropuertos europeos atendidos (de 44 a 81) y casi cuadruplicando el número de asientos en vuelos desde Europa (de 7 a 27 millones asientos). Entre 2000 y 2015, Emirates casi triplicó su número de destinos europeos, y sirve al 92% de ellos por lo menos diariamente.

Y más preocupante para las compañías tradicionales europeas es el hecho que estas compañías ofrecen generalmente tarifas más bajas y proporcionan un servicio al menos de calidad similar. El efecto sobre la cuota de mercado y la rentabilidad de las operadoras europeas ha sido dramático. En cuanto a los flujos de Europa y Asia, la proporción de pasajeros que se conectaban en los hubs europeos (dominados por las compañías de bandera) disminuyó considerablemente entre 2006 y 2015, de 29% a 20%. La cuota de conexión en Oriente Medio y Estambul se triplicó, del 9% al 28%. En 2006, los tres aeropuertos de conexión más importantes para los pasajeros que hicieron una escala de conexión única en las rutas Europa-Asia fueron Frankfurt, Amsterdam y París. Hoy son Dubai, Doha y Estambul.

Aeropuertos colapsados

Con un tráfico aéreo global superior a los 3.500 millones de pasajeros en 2015 y la previsión de que se duplique para el 2029 hasta los 7.000 millones, sobre la base de una tasa de crecimiento proyectada del 5,2% anual, los aeropuertos más transitados podrían colapsar y ser un freno al crecimiento y fluidez del tráfico aéreo y encarecer el transporte aéreo. La evolución podría bloquearse si no fuera por la innovación y el desarrollo de soluciones tecnológicas para hacer más eficientes los procesos tanto de control aéreo como de gestión de tráfico de pasajeros.