Accidente de tren en Santiago: el maquinista sufrió "desorientación momentánea"

El documento de la operadora ferroviaria, que ha sido incorporado a la instrucción de la causa que instruye el juez Luis Aláez, señala que la duración de "100 segundos" de la llamada que el interventor realizó al móvil de empresa del maquinista para interesarse por cuál iba a ser el andén de la parada en Pontedeume (A Coruña) pudo provocar lo que técnicamente se denomina como "pérdida de conciencia situacional".

Francisco José Garzón Amo es actualmente el único imputado en la causa, después de que, a principios de este mes, la Audiencia Provincial de A Coruña levantase las imputaciones a cinco cargos de Adif. El maquinista está en libertad, imputado por 79 delitos de homicidio y una pluralidad de delitos de lesiones, todos ellos cometidos por imprudencia profesional, mientras que el interventor del tren siniestrado, Antonio M.M., declaró el pasado mes de agosto como testigo.

El informe también deja constancia de que, aparte de esta conversación que se produjo a las 20:39 horas, en los instantes previos al accidente, también tuvo lugar una anterior por el móvil corporativo del maquinista a las 20.17 horas, que duró menos de un minuto.

El reglamento de Renfe no prohíbe el empleo de móviles en los trenes, pero sí lo desaconseja y advierte de que su empleo puede introducir factores de riesgo, según fuentes del operador ferroviario.

Conclusiones

Las conclusiones del informe de Renfe descartan fallos de material rodante y de la infraestructura como causas directas del accidente registrado el pasado 24 de julio en Angrois y atribuye el descarrilamiento "únicamente" al exceso de velocidad al paso por la curva de entrada de bifurcación A Grandeira. En ese punto la velocidad debería haber sido de 80 kilómetros por hora, mientras que en el momento del descarrilamiento el convoy iba a 179 kilómetros por hora.

Para llegar a esta conclusión, el operador ferroviario ha analizado las condiciones de la infraestructura, el estado del material rodante, la cualificación del maquinista, la indicación de las señales luminosas y el registro de seguridad del tren.

Del registro de datos del tren se desprende que el freno de emergencia por 'hombre muerto' fue activado en dos puntos kilométricos y que, ya a punto de producirse el descarrilamiento, el maquinista empleó el freno de emergencia a las 20:40 horas y a una velocidad de 195 k/h.

En el apartado de "otras consideraciones", Renfe indica que determinadas conductas pueden ejecutarse "de forma precondicionada o semiautomática, por entrenamiento repetitivo", de manera que "el nivel de consciencia de la tarea no requiera para su ejecución una concentración completa".

"La respuesta a determinados estímulos durante la conducción puede presentar este tipo de comportamientos, como en el caso del accionamiento del dispositivo 'hombre muerto' o del reconocimiento de paso por zonas neutras", apuntan los técnicos.

Condiciones de la infraestructura

El informe avala las condiciones de la infraestructura al señalar que "los parámetros de vía en el tramo del accidente se encontraban dentro de los valores exigidos en las normas técnicas" y apunta que desde la puesta en servicio de la línea, en diciembre de 2011, no constan incidencias relativas a la señalización de la transición de velocidad a 80 k/h.

Renfe también descarta fallos en las señales luminosas y hace constar que el tren "estaba autorizado para circular" con el sistema de frenado ASFA digital debido a los problemas que Renfe ha tenido con el ERTMS, el sistema de seguridad más avanzado, embarcado en la línea 082.