Demanda a Boeing desde Canadá por 10 víctimas del accidente de Ethiopian

Las demandas fueron presentadas en el tribunal federal de Chicago, donde está la sede de la empresa fabricante de aviones, en representación de las víctimas canadienses, que incluyen a tres generaciones de la familia Manant Vaidya, y la esposa y tres hijos de Paul Njoroge, todos del área de Toronto.

En la acusación se menciona a Boeing como fabricante del avión y a Rosemount Aerospace como fabricante del dispositivo que provocaba la inclinación del morro del avión que supuestamente derivó en el accidente en Etiopía y, cinco meses antes, el de la aerolínea indonesia Lion Air, en el Mar de Java. En total, en los dos siniestros murieron 346 personas. Adicionalmente, en una demanda separada, presentada en la misma corte, se acusa de "negligencia" a la FAA.

El abogado Robert Clifford, del bufete legal Clifford Law Offices, de Chicago, declaró en un comunicado que el accidente de Ethiopian Airlines fue trágico para todas las familias que perdieron seres queridos, pero "los Vaidya fueron particularmente impactados al perder a abuelos, padres e hijos", señaló. En el caso de Njoroge, las víctimas fueron su esposa y tres hijos pequeños, incluyendo una niña de nueve meses de edad.

"Estas demandas demostrarán la codicia de Boeing y la indiferencia total de otros" sobre las vidas de los pasajeros que debían proteger". Frank Pitre, abogado de la firma Cotchett, Pitre & McCarthy, que también auspicia las demandas, afirmó por su parte que "Boeing y la FAA abdicaron de sus responsabilidades de seguridad".

Agregó que, a consecuencia de ello, "los pilotos y pasajeros se convirtieron en conejillos de indias para la prueba de un avión que tenía características de diseño peligrosas, y sistemas informáticos defectuosos".

Las demandas alegan negligencia y falta de garantías, responsabilidad estricta, falta de advertencia y conspiración civil. Uno de los documentos presentados a la corte señala que, "cegada por su codicia, Boeing apresuró peligrosamente la salida del modelo 737 MAX8 al mercado, con el conocimiento y aprobación tácita de la FAA".

"La decisión de Boeing antepuso los beneficios a la seguridad" por lo que debe ser responsabilizada por su conducta temeraria, al igual que "los reguladores que lo permitieron", puntualizó.

En la demanda se señala que las investigaciones del accidente se han enfocado en el sistema de vuelo automático llamado MCAS, que se activó antes de que el avión se fuera a pique.

La FAA suspendió las operaciones de los 737 MAX el 13 de marzo, tres días después del accidente de Ethiopian Air, lo que ha llevado a Boeing a asumir unos costes de 1.000 millones de dólares.

En una reunión este lunes en Chicago de los accionistas de la empresa, el presidente y CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, informó de que está casi lista la actualización del software cuestionado, "lo que asegurará que este tipo de accidentes no ocurra nunca más". También ha rechazado dimitir y dijo que buscará recuperar la confianza de los clientes y poner de nuevo el modelo 737 MAX en circulación.

No lo hizo a propósito

En un comunicado, Boeing explicaba el lunes que esta alerta desactivada era una función "estándar" de la gama MAX, "pese a no ser un atributo de seguridad y no ser necesaria para una operación segura de las aeronaves".

En la declaración decía: "Boeing no desactivó intencionalmente ni de otra manera la alerta de desacuerdo en sus aviones MAX", aunque sí admite que "no era utilizable en todas las aeronaves porque la función no estaba activada como se pretendía".

El diario The Wall Street Journal reveló este domingo que Boeing no había avisado a aerolíneas como Southwest, ni a la Administración Federal de Aviación (FAA), de que había desactivado un mecanismo de seguridad en el 737 MAX, presente en modelos más antiguos, que señalaba averías en los sensores.

En el 737 MAX, Boeing hizo que esas alertas fueran opcionales o que sólo funcionaran si la aerolínea compraba un paquete de medidas de seguridad adicionales, según el diario, y Southwest no supo que faltaba el sistema hasta más de un año después de que los aviones empezasen a operar en 2017.

Pero, según explicó Boeing este domingo, la alerta "estaba vinculada al indicador del ángulo de ataque, que es una función opcional del MAX. A menos que una aerolínea optara por el indicador del ángulo de ataque, la alerta de desacuerdo no era utilizable".

El fabricante aeronáutico insistió en que en todos sus aviones, incluida esa novedosa gama, "todos los datos de vuelo y la información que se necesita para operar con seguridad la aeronave se ofrecen en la cabina de mandos" y en su panel de visualización.

En la cabina se muestran la velocidad del aire, la actitud y altitud, desgrana Boeing, mientras que las acciones recomendadas, los pasos a seguir y el entrenamiento de los pilotos se basan en esos indicadores primarios, no en el sistema de alerta del ángulo de ataque ni en su indicador correspondiente.

La empresa, que se ha visto inmersa en una crisis tras dos accidentes de aviones 737 MAX 8 en cinco meses, sostuvo que todos los MAX tendrán esa alerta "activada y utilizable", así como un indicador opcional del ángulo de ataque. Asimismo, Boeing ofreció la posibilidad a las aerolíneas que han comprado ya esos aviones de activar el sistema de alerta.