La alta velocidad en España y la UE, ¿un mosaico ineficaz mal conectado?

Los auditores visitaron seis Estados miembros -Francia, España, Italia, Alemania, Portugal y Austria- y analizaron el gasto en más de 5.000 km de líneas de alta velocidad, lo que supone alrededor del 50% del total de la UE. Constataron que, aunque la longitud de las redes nacionales de ferrocarril de alta velocidad está en crecimiento, no se alcanzará el objetivo de la UE de triplicar la longitud de las líneas de alta velocidad hasta los 30.000 km de aquí a 2030. «Se ha construido un mosaico ineficiente de líneas nacionales mal conectadas», afirma Oskar Herics, Miembro del Tribunal de Cuentas Europeo responsable del informe.

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La Comisión Europea no dispone de instrumentos jurídicos ni poderes en la toma de decisiones para garantizar que los Estados miembros logren avanzar con rapidez en la conclusión de la red básica. No obstante, desde 2000, la UE ha proporcionado 23.700 millones de euros de cofinanciación destinados a apoyar las inversiones de infraestructura del ferrocarril de alta velocidad. "Las líneas de alta velocidad transfronterizas no constituyen una prioridad de construcción a nivel nacional y la Comisión no está facultada para hacer cumplir los proyectos, lo que reduce el valor añadido de la cofinanciación de la UE", ha agregado Herics.

La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas y, por lo general, no se recurre al análisis del coste-beneficio para sustentar una toma de decisiones rentable.

En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores (tan sólo el 45% de la velocidad máxima) a las que las líneas fueron concebidas para soportar. Según los auditores, "una velocidad media tan inferior a la velocidad de diseño plantea preguntas en lo que respecta a la buena gestión financiera".

Asimismo, apunta que la infraestructura ferroviaria de alta velocidad es cara: las líneas auditadas cuestan una media de 25 millones de euros por kilómetro. Cuatro de las 10 líneas analizadas costarán más de 100 millones de euros por minuto de tiempo de trayecto ahorrado. La cifra más elevada corresponde a la línea Stuttgart-Munich, que costará 369 millones de euros por minuto ahorrado.

Por otra parte, dar la debida consideración a la solución alternativa de modernizar las líneas convencionales existentes podría ahorrar miles de millones de euros. Los sobrecostes y los retrasos fueron la norma en lugar de la excepción. Los sobrecostes en lo que se refiere a las inversiones de ferrocarril de alta velocidad no afectan al presupuesto de la UE, dado que corren a cargo de los presupuestos nacionales y el importe cofinanciado no puede superar la cantidad inicialmente convenida. El sobrecoste total en los proyectos y las líneas examinados fue de 5.700 millones de euros en los proyectos y 25.100 millones de euros en las líneas.

Ocho de los 30 proyectos que examinó el Tribunal se habían demorado al menos un año, y cinco de las diez líneas habían experimentado retrasos de más de una década. Los auditores afirman que lo ideal sería que una línea de alta velocidad tuviera nueve millones de pasajeros al año para tener éxito, según valores de referencia pertinentes. Sin embargo, en tres de las siete líneas completadas auditadas, el número de pasajeros transportados fue muy inferior. Esto significa que existe un riesgo elevado de gasto ineficaz de 2.700 millones de euros de la cofinanciación de la UE en estas líneas.

Además, nueve de las catorce líneas y conexiones transfronterizas auditadas no contaban con un número de pasajeros potenciales suficientemente elevado en sus zonas de influencia para tengan éxito. Ya en 2010 los auditores pedían medidas urgentes a fin de suprimir las barreras técnicas, administrativas y de otros tipos a la interoperabilidad ferroviaria. No obstante, constataron que estas barreras siguen existiendo en 2018, lo que impide que se desarrollen operaciones ferroviarias de alta velocidad transfronterizas, sin interrupciones y competitivas en la UE.

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El mercado de transporte de viajeros aún no está abierto en Francia y España. En Italia y, en cierta medida, en Austria, donde existe competencia, los servicios eran más frecuentes y de mayor calidad, mientras que los precios de los billetes eran más bajos. La eficacia general de los servicios de alta velocidad aumentaría con los sistemas integrados de billetes y una mejora en la accesibilidad de las estaciones y en las conexiones.

Entre otras cosas, el Tribunal recomienda a la CE acordar con los Estados miembros los tramos estratégicos clave que han de ejecutarse en primer lugar; vincular la ayuda de cofinanciación de la UE a proyectos estratégicos prioritarios reservados al desarrollo efectivo de la competencia y a la consecución de resultados; mejorar las operaciones ferroviarias de alta velocidad para los pasajeros, por ejemplo, mediante billetes electrónicos y la simplificación de los cánones de acceso a las vías.