La subida de tasas en los últimos tres años significó para las compañías 800 M €

¿Qué valoración hace de la actual industria aérea española, reducida a su mínima expresión?

Si bien la situación no es la misma para todas las compañías españolas, la mayoría ha pasado o pasa por procesos de reestructuración para adecuarse, por un lado, a la contracción de la demanda en España y a nuevos modelos de negocio. Lo que ocurre en el país no es muy diferente a lo que sucede en la industria aérea mundial que está profundizando su proceso de consolidación y está quedando con menos empresas pero más fuertes, más eficientes, confiables y con un mejor servicio al cliente.

Y en la industria española, ¿qué cambios ha generado la crisis y ese proceso de adaptación?

Las compañías españolas, en particular, dependemos mucho de la demanda que se origina en España, nuestro mercado natural, por lo que hemos sentido más la crisis, si bien vendemos pasajes en todo el mundo. No obstante, el proceso de ajustes y de racionalización del modelo de negocio de las compañías españolas es un proceso que iba a pasar de todas formas. En las operaciones de corto radio, vuelos domésticos e intraeuropeos, el operador de bajo coste es el modelo que ha triunfado. Ha demostrado que es un modelo resistente y del que las compañías de red han tenido que aprender para poder competir. Si las tarifas que necesita una compañía para ser rentable son de 110 € por pasajero y otras ganan dinero vendiendo la misma ruta a 60 €, obviamente, la primera tiene un problema gravísimo.

El gran reto en España para las aerolíneas es empezar a crecer, afirma López Colmenarejo

Y esto pasa en toda Europa. Al mismo tiempo, los operadores de bajo coste están incorporando algunos conceptos de servicio de las aerolíneas tradicionales, dándose un nuevo modelo híbrido que va incorporando lo mejor de los dos tipos de negocio, y es la tendencia que estamos viendo en compañías españolas y, en general, en europeas.

¿Qué ha significado para las aerolíneas el aumento de las tasas aeroportuarias en los tres últimos años y cuál ha sido su repercusión en las cuentas de la industria y en la demanda?

Las tasas aeroportuarias efectivamente han experimentado en los últimos tres años, entre 2010 y 2012, una subida muy importante en España: en Madrid y Barcelona de un 110% y, en el total de los aeropuertos españoles, de más de un 60%. Eso impacta significativamente en las cuentas de la industria porque en los operadores de corto y medio radio, en particular los de bajo coste, las tasas aeroportuarias representan aproximadamente el 30% de sus costes; y en las de red, las tasas son más altas en las rutas de largo radio pero no son proporcionales a los kilómetros que se recorren, por lo que su peso es menor y representan entre un 8 y un 11% de los costes totales. En el conjunto de las compañías que operan en España, ha significado pagar unos 800 millones de euros… Fue una circunstancia que las aerolíneas tuvieron que encajar, dado que no se puede aumentar precios en momentos en que la demanda es débil. Ahora, con los acuerdos alcanzados con Aena, vamos a tener un respiro en los próximos cinco años y, para 2014, las tasas solo subirán una media del 0,9%.

¿Cuál es su visión de lo que está pasando con Madrid-Barajas?

Hay muchos factores que están influyendo en su evolución negativa. Primero, la estructura de la demanda de Madrid: el 53% de su tráfico con Europa se origina en Madrid mismo, mientras que, en el caso de Barcelona, solo el 28% de su tráfico con Europa se emite en Barcelona; el 72% restante se origina fuera y va a Barcelona como destino. Eso ya impacta de manera decisiva puesto que la crisis está mucho más centrada en la demanda de los españoles, sean madrileños o catalanes.

Otro factor es la situación en Egipto, Túnez y otros países del norte de África el último verano que provocó que buena parte de los flujos de tráfico hayan derivado nuevamente hacia España, tráficos de sol y playa a los que Madrid no accede por razones obvias y que han beneficiado a Alicante, Málaga o Barcelona, favoreciendo su buena evolución.

Otro aspecto es el peso del tráfico doméstico: entre Madrid y el resto de la Península -las islas son otra cosa- ha caído en cinco años un 56% mientas que en Barcelona la caída ha sido solo del 25%, si no menos, por el impacto de los AVE. La demanda de la alta velocidad afecta mucho más a Madrid, porque todas sus líneas pasan por Madrid, en detrimento del tráfico aéreo.

La subida de tasas en los últimos tres años significó para las compañías 800 M €

Un reflejo de hasta qué punto la demanda nacional incide mucho más en Madrid que en Barcelona son las pernoctaciones hoteleras que en 2012, en Madrid, el 45% correspondió a turistas nacionales; mientras que en Barcelona solo un 17%, el 83% corresponde a otros países fuera de España. Por lo que, el retroceso del mercado nacional, que es donde está localizada la crisis, influye mucho más en el comportamiento de Madrid. Y el otro problema se concentra en el destino y es que Madrid tiene un problema de posicionamiento como destino turístico internacional, en lo que tenemos que trabajar todas las entidades interesadas en que la ciudad se sitúe en las mentes de los turistas internacionales e intercontinentales como un destino al que vale la pena venir por diferentes motivaciones.

Además de estos factores, se ha señalado la crisis y los recortes de rutas en Iberia, su aerolínea de referencia.

Pero ese no es el factor y lo demuestran las cifras de Aena. El número de pasajeros transportados hasta noviembre muestran que las compañías importantes que más han reducido su tráfico de pasajeros en Madrid son las que más dinero ganan, que son las dos principales low cost europeas, han crecido a nivel de su red global como un 5% cada una y con resultados económicos importantes, y sin estar sujetas a ningún proceso de reestructuración porque ganan mucho dinero y crecen, en Madrid decrecen y en unos porcentajes tremendos: Ryanair un -26,4% y easyJet un -41,5%, mientras el Grupo Iberia (Iberia+Iberia Express+Air Nostrum), un -18,7%. No, los problemas de Madrid son la estructura de la demanda, la crisis en España, los pesos de los tráficos aéreos y su falta de posicionamiento como destino.

-Adicionalmente, el Gobierno sigue favoreciendo el transporte ferroviario y ha bajado sus tarifas.

Sí, las rutas AVE han desplazado las rutas aéreas. De hecho, las compañías low cost no quieren saber nada de los trayectos en los que se compite con el AVE y principalmente los mantienen las compañías aéreas tradicionales porque necesitan para alimentar sus vuelos de largo radio. Ahora el AVE es un hecho y debe complementarse con el transporte aéreo y no competir con él. Lo que queremos las compañías aéreas es que llegue a Barajas y se convierta en un elemento racionalizador del transporte en España… Eso requiere de algunas inversiones menores a las realizadas y serían, en mi opinión, los euros mejor gastados de todo el conjunto de la red de AVE de España.

¿Qué previsiones hay para la próxima temporada?

Los crecimientos en slots que vemos ahora, en términos homogéneos, en operaciones, están en el entorno del 1% para los siete meses del verano próximo, entre abril y octubre de 2014.

¿Cuáles son los principales retos de la industria este año 2014?

Para las grandes compañías europeas terminar sus procesos de reestructuración en marcha y quedarse más saneadas y capaces y para las compañías y el transporte aéreo en España empezar a crecer, confiando en que la situación económica evolucione en términos más positivos y podamos ir recuperando el crecimiento y la demanda de los pasajeros españoles, aunque el paro es un escollo para la capacidad de consumo. El año 2014 tiene que ser el año en el que se emprenda el cambio a esa tendencia de crecimiento.

Esta entrevista ha sido publicada en la revista HOSTELTUR de enero y además se puede leer la versión entera en el pdf anexo.