La década cierra el círculo con los vuelos low cost de largo radio

Termina la década, ¿cuáles son los hechos más relevantes en la industria aérea en los últimos 10 años?

Lo más significativo es que, en estos últimos 10 años, se ha más o menos completado la democratización del transporte aéreo. En Europa empezó en los años 90 con la liberalización del sector y se ha extendido hasta el punto de que ya no es exclusivo de las compañías aéreas de bajo coste el tener tarifas baratas accesibles, cualquier aerolínea, tenga el modelo de negocio que tenga, ofrece tarifas baratas en el mercado, favoreciéndose fundamentalmente el consumidor. Hace varios años, que está muy estructurado el modelo en el corto y medio radio, pues en esta década hemos visto cómo se ha empezado a extender al largo radio. Está por verse qué punto de desarrollo alcanzará.

Y cuál es su valoración de la operación del modelo low cost en el largo radio, ¿funciona?

Está por verse hasta qué punto de desarrollo va a llegar, aún no ha alcanzado el nivel de penetración que tiene en el corto y medio radio. Aunque ya es muy difícil, La industria aérea es estructuralmente cíclica, muy competitiva y de difícil supervivencia: en lo que llevamos de siglo XXI, han desaparecido solamente en España más de 30 compañías aéreas” “al menos en el corto y medio radio, decir cuál es low cost y cuál no, porque casi todas las aerolíneas han evolucionado hacia un modelo híbrido. El modelo low cost puro evitaba volar a aeropuertos princiales, sólo vendía a través de su web. Eso ha cambiado y muchas aerolíneas low cost operan en aeropuertos principales, venden a través de GDS, por ejemplo; y luego las compañías denominadas tradicionales, que no tenían una densificación de los aviones, ahora la tienen tan alta como la de las low cost, ofrecían servicios adicionales gratuitos y el derecho a portar una maleta… y ahora, prácticamente, la única diferencia es que las low cost vuelan de punto a punto y las tradicionales ofrecen conexión a otros destinos. Por eso, en el largo radio, la cuestión es ver si ese tráfico de punto a punto va a poder llegar al grado de penetración.

Ventajas intransferibles

¿Cuáles son las mayores dificultades para estas compañías?

Una de las dificultades que tienen para llegar a un nivel de implantación mayor es, por ejemplo, que la ventaja del uso de los aviones en el corto y medio radio en rutas de punto a punto, que es de unas 12 horas, se diluye en el largo radio, debido a que recogen tráfico de conexión, por lo que tienen que hacer escalas más largas, la utilización es de nueve a 10 horas. En el largo radio tiene luego etapas más largas de hasta 14 horas, entonces esa ventaja del corto y medio radio en costes y en eficiencia no es trasladable a la operación de largo. También hay una ventaja de las low cost de corto y medo radio que supone la demanda que ha sido capaz de generar tráfico que antes no había, obviamente bajando los precios. Eso en un entorno de viajes dentro de Europa es más factible, que alguien que diga “¿pues qué hacemos el fin de semana? vámonos a Berlín y cogemos un Airbnb y sale barato”, lo puedes hacer un fin de semana, es decir que creas demanda adicional bajando precios. Eso es más limitado en el largo radio…, hay aún incógnitas sobre el nivel de desarrollo que podrá tener el modelo punto a punto o low cost en el largo radio.

¿Qué cambios fundamentales ha habido en la industria?

Los cambios han derivado del hecho de que es una industria estructuralmente cíclica, siguiendo los vaivenes de la economía, y muy competitiva, y, por ello, de muy difícil supervivencia. De hecho, en lo que llevamos de siglo XXI, han desaparecido sólo en España más de 30 compañías aéreas, lo cual es indicativo de lo difícil que es sobrevivir y ganar dinero en este sector. Por otra parte, eso ha hecho que se haya ido avanzando en su consolidación en Europa. En los Estados Unidos, que empezó mucho antes, hace más de 20 años, ahora las cinco principales aerolíneas concentran casi el 80% del mercado. Aquí, en Europa, todavía se queda en el 50%, ya que ha sido un proceso mucho más lento y, lamentablemente, a costa de que desaparecieran compañías, algunas bastante emblemáticas como Monarch, a punto de cumplir 50 años, o airberlin, el grupo Thomas Cook, más recientemente, incluida la aerolínea. Las que sobreviven se hacen más fuertes continuando ese proceso de consolidación.

Desafíos de la pasada década que quedaron pendientes por superar y los nuevos que plantea 2020...

El desafío fundamental que ya lo tenemos en esta década, y lo tendremos en la siguiente y en las futuras, el de la sostenibilidad. Hasta ahora se daba por hecho que el bienestar y la riqueza producidos por el transporte aéreo eran suficientes y ahora vemos que no, es necesario generarlos de forma cada vez más sostenible, con el reto añadido, a diferencia de otros modos de transporte, de que no tenemos una tecnología alternativa obvia a corto o medio plazo que pueda descarbonizar el transporte aéreo, lo cual hace más complicadas las soluciones.

¿En qué estatus se encuentra la transformación digital del sector aéreo?

Digamos que unas están mucho más avanzadas que otras y también hay diferencias en función de los años, ya que hay compañías más jóvenes que prácticamente han nacido digitales al lado de compañías como KLM y British Airways, que han cumplido 100 años y están acometiendo grandes proyectos, pero la industria aérea es un sector que unánimemente siempre ha entendido que la digitalización es fundamental y si no te adaptas a ello, no vas a poder aprovechar ninguna de las ventajas que te proporcionan todas esas aplicaciones y tecnologías y creo que todas las compañías, independientemente del modelo de negocio, lo tienen como una de las grandes prioridades.

Las nuevas tecnologías, ¿en qué cree que deben enfocarse?

A grandes rasgos, en tres obejtivos fundamentalmente importantes por igual: mejorar la eficiencia que redunda, en definitiva, en la reducción de las emisiones; en incrementar los ingresos y adaptarse a las necesidades de los clientes y la tercera, el que volar cada vez sea más sencillo para los pasajeros en las distintas fases del vuelo, desde que lo reservan hasta que llegan a su destino; y creo que esas tres cosas, eficiencia, ingresos y clientes son los tres grandes pilares en los que debe basarse la estrategia y, desde luego, los objetivos de los desarrollos tecnológicos de las compañías aéreas.

Además de la crisis del 737 MAX y los accidentes mortales que causó, trascendió que parte del problema se debió a la prisa de Boeing por sacar este modelo para adelantarse a su rival Airbus; están sucediendo incidentes raros como grietas en los aviones... ¿Está afectando la rivalidad entre los dos principales fabricantes de flota? ¿Todavía es un desafío la seguridad?

Es cierto que hubo esos dos accidentes aéreos y tuvieron mucha repercusión, como es lógico, pero lo que hay que destacar es que la aviación sigue siendo el modo de transporte más seguro por excelencia y cada vez es más seguro volar hoy en día, cuando ya viajan por este modo más de 4.000 millones de personas al año, y ese es el pilar en el que se fundamenta la industria y es irrenunciable.

¿Cuáles cree que son las principales tendencias y retos en la próxima década?

La principal tendencia es seguir reduciendo drásticamente las emisiones de CO2, que ya no va a ser una opción sino una obligación, y creo que el gran reto de la década 2020 a 2030 es cómo hacer que la gente siga utilizando el transporte aéreo a los precios accesibles actuales, pero cada vez siendo más sostenible.