Girona y Reus entre los 28 casos de ayudas públicas que la CE decidirá en septiembre

El ejecutivo de la UE cerró a finales de la semana pasada cuatro casos, asegurando que no implicaban ayuda estatal. En concreto, sobre los incentivos financieros concedidos al Aeropuerto de Berlín-Schonefeld, un acuerdo de marketing entre el Aeropuerto de Aarhus de Dinamarca y Ryanair, y la ayuda de inversión para el Aeropuerto de Marsella Provenza y el Aeropuerto de Ostrava de la República Checa.

Las nuevas normas sustituyen las directivas de 1994 y 2005 y especifican si se puede y la cuantía de la ayuda que las autoridades europeas pueden conceder a los más de 460 aeropuertos de todo el bloque de 28 países.

Girona y Reus entre los 28 casos de ayudas públicas que la CE decidirá en septiembre

Los críticos dicen que la industria de la aviación, la cual genera más de 140.000 millones de euros de la producción económica de la UE, recibe un promedio de 3.000 millones de euros en subvenciones cada año, en tanto las autoridades tratan de promover hubs regionales y atraer compañías aéreas que vuelena ellos.

“Hay 28 casos pendientes. Los casos que se investigan serán decididos conforme a las nuevas directrices", ha afirmado Almunia.

Según un portavoza de la CE, la lista de aeropuertos bajo investigación incluye varios de Alemania, Francia, Austria, Italia, Suecia, Rumanía y España, varios de los cuales implican a Ryanair, ha señalado un portavoz de la Comisión.

Ayudas porporcionales

La Comisión ha adoptado desde finales de la semana pasada las nuevas directrices para las ayudas estatales en el sector aéreo.

Según explicó Almunia, la nueva normativa continúa permitiendo a los Estados miembros conceder ayudas estatales a la inversión en infraestructura aeroportuaria. "Nuestras reglas son simples: las ayudas estatales se justifica si hay una necesidad de transporte genuina y se necesitan fondos públicos para garantizar la accesibilidad a una región. Debe utilizarse para crear capacidad de transporte adicional en donde existe demanda de la misma. No para producir solapamientos o para crear un exceso de capacidad. Lo que queremos evitar es la duplicación de los aeropuertos no rentables y la construcción de los aeropuertos subutilizados. Por desgracia, ha habido ejemplos concretos y bien conocidos de este tipo de mal uso del dinero de los contribuyentes en varios Estados miembros. Esto no debe volver a ocurrir".

Por otra parte, Almunia ha señalado que "si un área está ya bien comunicada por otros medios de transporte -como trenes de alta velocidad para pasajeros- el dinero público también sería desperdiciado".

Otro principio fundamental de las directrices es que la financiación pública debe ser proporcional, loq ue supone que los niveles de ayuda permitidos son mayores para los aeropuertos pequeños que para los grandes aeropuertos.

La normativa establece que para los aeropuertos de hasta un millón de pasajeros al año, las ayudas pueden concederse hasta el 75% de los costes subvencionables del proyecto. Para los aeropuertos de entre uno y tres millones de pasajeros, el 50 %. Para los aeropuertos de entre tres y cinco millones de dólares, un 25%.
En el caso de regiones alejadas, donde la necesidad de financiación pública puede ser mayor aún, estas proporciones se pueden aumentar en un 20%.
Para los aeropuertos de más de cinco millones de pasajeros al año, normalmente no se necesita dinero público. En caso de que exista una deficiencia del mercado es necesario demostrar caso por caso para que la Comisión Europea permita la ayuda.