El 90% de los pilotos españoles está en ERTE y sus licencias, ¿en riesgo?

Este año, hacia la tercera semana de marzo, cuando el coronavirus había pasado de Asia a Europa y las primeras restricciones para intentar contener su propagación se extendían por el continente, ya más de 6.500 aviones de pasajeros de todos los tipos –cuerpo ancho, un solo pasillo y regionales-, casi la cuarta parte de la flota aérea global de más de 26.000 aparatos, estaban en tierra, parados en unos 600 lugares en todo el mundo, según las cifras de la consultora Cirium. Para mediados de abril, el inventario inactivo alcanzaba sus picos máximos, marcando el ápice cerca de 17.000 aeronaves, más del 64% del total, aparcadas en aproximadamente 900 aeropuertos en todo el mundo. Las aerolíneas registraban caídas de vuelos y tráfico de pasajeros de 95 y 99%, respectivamente. Después de ya unos 10 meses de pandemia, el 60% de las flotas de aerolíneas del mundo todavía continúan en tierra. Lo que significa que más de 16.000 aviones comerciales están actualmente inactivos en todo el mundo.

Europa es la región del mundo cuya aviación se ha visto más afectada y España, el tercer mercado del continente con la peor evolución. La European Cockpit Association (ECA) advierte de que "miles de pilotos pronto se unirán a las filas de los desempleados europeos". Las licencias de muchos están a punto de expirar, y costearse por cuenta propia la extensión de su licencia, podría ser mucho dinero para un piloto en el paro. “A diferencia de otras profesiones, los pilotos necesitan una experiencia de vuelo continua para mantener su licencia y seguir siendo ‘empleables’. Este es un requisito legal y obligatorio", explica ECA. Al menos cada 90 días, los pilotos deben demostrar su competencia en la realización de tres despegues y aterrizajes del modelo de avión para el que están habilitados. "Eso es casi imposible durante una pandemia, a veces ni siquiera en un simulador porque en muchos países las aerolíneas no pueden disponer se uno en este momento por los costes", afirma ECA.

Foto: piture-alliance dpa/ Woitas

Un activo aliado

¿Cómo está afectando a los pilotos en España la crisis causada por la pandemia de la COVID-19 en la aviación comercial con, prácticamente, la paralización de la industria aérea?

Para darnos cuenta de cuál es la situación, debemos saber que el 90% de los pilotos españoles están en estos momentos bajo la figura de un expediente de regulación temporal del empleo (ERTE). Qué significa para nosotros esa figura, que estamos volando ocho, 10 o 12 días al mes, el resto de los días estamos en el paro.

¿Cuál es el impacto económico-laboral y en sus licencias?

Naturalmente a ese 90% de pilotos que está en ERTE el 50, 60 o 70% del mes, les afecta a su licencia y a su economía. Si volamos 12 o 10 días, nos quitan del 66 al 75% de nuestro sueldo, porque estamos volando al mismo nivel que las compañías aéreas, es decir, entre un 30 y un 35% de su producción, bajando nuestro sueldo muy por debajo de la mitad. En algunos casos, hay pilotos que no están recibiendo ningún tipo de ayuda de parte de su aerolínea, cobrando el SEPE puro y duro, lo que significa que, si no tienes hijos, ingresas en tu cuenta menos de 1.000 euros. Y eso cuando pagan, porque en nuestro caso, el sistema no concibe un ERTE de solo 10 o 12 días de un mes, estás en ERTE o no estás durante el mes, con lo cual, el sistema de empleo público se queda un poco loco, y lo más fácil, no te pago y ya veremos.

En números absolutos, ¿de cuántos pilotos estamos hablando?

Estamos hablando de un sector que son más de 4.000 pilotos en esta situación, entonces imagínate para el SEPE calcular mensualmente 4.000 nóminas con cifras diferentes, cuando no estaba acostumbrado ni preparado. Es un trabajo muy complicado en comparación con los de otros trabajos con un sueldo fijo. Eso hace que la situación económica se agrave…y no sabemos por cuánto tiempo. Esta no es una situación que se arregle de un día para otro. Damos la vacuna y mañana los aviones van llenos, no.

¿Y en el aspecto laboral?

Desde el punto de vista del sindicato, todas las compañías, ante esta situación tan cambiante, están negociando fórmulas de regulaciones o modificaciones o descuelgues de convenio, ciertas fórmulas de negociación para adaptarnos de manera temporal a esta situación y aprovechar un poquito, o intentar aprovechar, lo bueno que te da el ERTE para poder mantener a las plantillas. Porque este es el objetivo del sindicato, estamos luchando por mantener el número de pilotos activos y que no se despida a nadie. Y este es nuestro gran alegato ante el Gobierno, creemos que es muy importante primero que las ayudas vayan a las compañías nacionales y, segundo, para esas compañías que son socialmente corporativas o con responsabilidad social con sus trabajadores, que cumplen con la normativa legal de contratación, de retribución, de cumplimiento de convenios. Creo que son las reglas del juego que deben prevalecer, porque hay empresas que contratan a autónomos, o emplean por horas, con contratos temporales, incumplen los acuerdos…

Comandante de Iberia Oscar Sanguino, presidente del Sepla

Con esos ejemplos, aunque puede haber otras, de inmediato viene a la mente Ryanair, ¿no?

No quería entrar en ese tema, pero has cogido al vuelo a cuál me refería. Sí, no es una compañía nacional, es la aerolínea con mayores beneficios en toda la aviación en todo el mundo y que más está volando en Europa en esta crisis, está radicada en un paraíso fiscal, y encima quieren recibir ayudas de los fondos europeos con el argumento de que también lo están pasando mal, cuando ha puesto falsos autónomos y ha despedido de un día para otro a 200 pilotos y sin indemnización ni nada, porque los tenía empleados con contratos mercantiles.

Creemos que hay que ayudar a compañías españolas, respetuosas, que cumplen con sus obligaciones, están sosteniendo a sus plantillas, produciendo solo un 30% y manteniendo sin embargo al 100% de su personal, cerrando acuerdos con sus pilotos para garantizar los puestos de trabajo. Que cumplen a rajatabla y no buscando agujeros para escaquearse. El sindicato va a apoyar a todas esas compañías y vamos a colaborar para que los pilotos seamos un activo que ayude a la empresa a salir adelante.

En el caso de España, ¿cuáles son esas empresas corporativamente responsables?

Las aerolíneas de IAG, Vueling, Iberia, Iberia Express, también Air Nostrum, no españolas un ejemplo es easyJet. Todas las compañías que no salen en los periódicos porque se pegan con sus pilotos... Air Europa está en una situación un poco complicada, entonces ahora mismo no se la puede poner en el filtro, si bien no tenemos queja y también ha llegado a un acuerdo con sus pilotos…Somos conscientes de que hay algunas que no pueden cumplir porque no les queda otro remedio, no les da, si no, tendrían que cerrar y eso sí que sería un mal mayor. Ryanair no ha cumplido nunca sus acuerdos, hay que llevarlos a juicio y ni aun así...

¿Y en el tema profesional, que incide en el transporte aéreo, porque podrían vencerse sus licencias y afectar a la recuperación o mermar sus habilidades?

Sí, a los pilotos se nos mide mucho nuestra experiencia. Es muy importante la experiencia. Un piloto que tenga muchas horas de vuelo va haber vivido o habrá experimentado problemas o situaciones en el día a día a los que ya se haya acostumbrado a gestionar y no le sorprendan. Es tal la importancia de la experiencia que nuestras propias licencias están basadas en ello. Las licencias habilitan para volar un tipo de avión y, para estar calificado, tiene que haber hecho tres despegues y tres aterrizajes en los últimos 90 días. Qué ocurre en estos momentos, que como estamos volando muy poco, hay veces que no cumplimos con esa norma y tenemos que irnos al simulador, a hacer tomas de tierra y despegues.

Para mantener la licencia, además de los despegues y aterrizajes, ¿les exigen un determinado número de horas de vuelo con ese modelo?

Lógico porque en el momento que haces un despegue, ya estás volando. El tiempo de vuelo comienza desde que metes potencia hasta que cortas potencia al salir de la pista, eso es el tiempo de vuelo, por lo cual, cuando haces tres tomas de tierra o aterrizajes y despegues, lo mínimo es que hayas hecho tres horas de vuelo, pero no están computando más por la duración del vuelo porque hacen el mismo trabajo los pilotos de un vuelo de 15 minutos que en un vuelo de 15 horas, lo que pasa es que en el segundo hay otras comprobaciones en crucero que se deben reportar a la compañía. Por ejemplo, en un vuelo Palma-Ibiza que dura de crucero 18 minutos, los pilotos hacen todos los procedimientos de despegue y de aterrizaje, al igual que si se tratara de un vuelo de 10 horas…

Es decir que ¿el trabajo de piloto es el mismo en un vuelo que va de Palma a Ibiza que si va de Madrid a Nueva York?

Exacto. Es el mismo, y ambos pilotos acumulan la misma experiencia y no valen unos más que otros. Son todos pilotos y todo está muy protocolizado. Hacemos todos lo mismo, lo que pasa es que, en el vuelo a Nueva York, yo tengo que hacer reportes de posición a la compañía, cálculos de combustible, etc, el de Ibiza como está cinco minutos en crucero no hace nada de eso porque no da tiempo hacer muchos reportes, a menos que hubiese una incidencia.

Y ahora, volando tan poco, ¿qué están haciendo para conservar en vigor sus licencias?

Para mantener nuestras licencias, vamos al simulador y esto supone un coste extra para la compañía porque tenemos pilotos en casa. Al mismo tiempo, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) española ha prorrogado la validez de las licencias hasta enero, ayudando a las compañías y a nosotros, lo cual es de agradecer, porque el sistema está funcionando en ese aspecto.

¿No hay una diferencia o pérdida de habilidades cuando dejan de volar, es exactamente igual un simulador que un avión? Porque el piloto sabe que está en un simulador, no será lo mismo que llevar pasajeros…

Está tan bien replicado y te metes tanto en el escenario del simulador que te olvidas que estás en uno, porque van ocurriendo problemáticas, actuaciones y tienes que poner a trabajar tú pericia, tu maniobrabilidad, tus conocimientos y tu gestión de la emergencia, que es realmente lo más importante. Esa experiencia te ayuda a gestionar a la tripulación, a decirle al copiloto vamos hacer tal procedimiento ahora o este otro, y te olvidas que estás en un simulador. De hecho, la certificación por simulador tiene el mismo valor que la certificación en un avión, pero claro te estoy hablando de simuladores que cuestan muchos millones de euros, no es el play simulation de tu casa, entras en una máquina que tiene 10 metros cuadrados de área, cinco brazos hidráulicos que lo mueven en toda las direcciones y que es capaz de simular desde una turbulencia fuerte hasta humo dentro de la cabina, aunque respiras oxígeno al 100%.

En la actualidad, ¿cuántos pilotos hay en España, cuántos afiliados a Sepla y cuántos están activos?

Tenemos afiliados cerca de los 7.000, activos aproximadamente unos 4.500 y, de ellos, con puesto de trabajo estable más del 70%, entre 3.000 y 3.500, y el 90% de todos los activos están en un ERTE.

¿Cuál es vuestra valoración de por qué los pasajeros no quieren volar todavía?

La confianza es fundamental…el miedo este al contagio es lo que está paralizando la confianza y los viajes, y creo que los medios de comunicación, en general, podrían ayudar más, porque te puedo jurar que ir en un avión es más seguro que entrar en una farmacia o a un centro comercial. Esto ya se ha dicho, en los aviones el aire de la cabina se recicla cada dos minutos y se purifica a través de unos filtros que son capaces de no solo matar el coronavirus sino de eliminar la malaria, la fiebre tifoidea, el tifus, en fin toda clase de patógenos, virus y bacterias que generan todas esas enfermedades que llevan muchos entre nosotros, volamos a zonas endémicas, y nunca se ha demostrado que en los aviones haya habido un contagio. Por eso creo que la confianza se va a recuperar en el momento en que las vacunas comiencen a fluir.

Como pilotos y sindicato, ¿qué valoración y previsión han hecho de la situación y sobre la recuperación total de la actividad?

Nuestra previsión es que 2021 va a ser un año muy difícil, y ojalá podamos estar por encima del 50 o 60% de la producción de 2019. Y calculamos que, dependiendo de cómo evolucione la actividad en el resto del mundo, porque nuestra industria es global y depende de que las vacunas lleguen no solo a España y Europa, sino al resto del mundo para recuperar la conectividad globalmente, 2022 será mejor y, alineándonos con los datos de Europa de ECA, la normalización de las operaciones será en 2023, lo que han denominado el return to normal operation, a poder ser, en el primer semestre de 2023, a los niveles preCOVID.

Un poco más optimistas que IATA y otros organismos internacionales de la aviación que hablan de 2024…

Porque ellos hablan a nivel global, que incluyen todos los continentes y en algunos van con más retraso, mientras que otros como China, ya están de maravilla.

Por el mercado nacional…

Hay países con una mayor diversificación de destinos en todos los continentes. España, además de los flujos con varios países europeos, estamos muy centrados en Latinoamérica, somos el puente o puerta a Latinoamérica, y además tenemos aeropuertos con capacidad de crecimiento.

Aunque algunos países de Latinoamérica podrían tener problemas para acceder a las vacunas, según analistas…

Nosotros creemos que Latinoamérica va a hacer un esfuerzo muy grande para la vacunación y eso va a recuperar la actividad…Es cierto que algunos han señalado ciertos problemas, pero si la solución es técnica y hay dinero, la tendrán para mañana mismo, porque los gobiernos van a dar prioridad a la salud y a salir de este virus que tiene paralizado al mundo. Y Latinoamérica va hacer sus deberes, así sea con ayuda.