La incertidumbre marca el rumbo hacia una industria aérea vacacional

Con los nuevos brotes y variantes del virus, y el mundo más bloqueado que en los últimos 12 meses, pronto se ha desvanecido el optimismo inicial en torno a que la llegada y distribución de las vacunas conduciría a una restauración rápida y ordenada de los viajes aéreos mundiales.

De hecho, en enero, las reservas para futuros viajes para la temporada de primavera-verano que habitualmente se hacían ese mes han caído un 70%, añadiendo presión sobre la liquidez de las aerolíneas y amenazas al esperado momento de la recuperación.

Apuesta por el ocio

El máximo jefe del Grupo Lufthansa, Carsten Spohr, no ve signos de una recuperación incipiente, debido a restricciones de viaje adicionales. Augura que, en las próximas semanas, seguirá habiendo un número de pasajeros muy débil y, desde el verano en adelante, solo espera entre un 40 y un 60% del nivel anterior a la crisis, unos rangos que, de por sí, suponen un importante desafío operativo para su grupo a la hora de programar personal y aviones. Su flota se reducirá de 800 a 650 aviones y operará vuelos vacacionales con su nueva operadora Eurowings Discover, nueva aerolínea de ocio para el largo radio y Europa, que lanzará este verano 2021, con formato de startup para crear nuevos productos y servicios, simplificar sus procesos y operar con menores costes.

También el grupo Air France-KLM, con las esperanzas puestas en la vacuna, aumentará progresivamente la capacidad aérea hacia el verano de 2021 y espera una recuperación en el segundo y tercer trimestre del año, gracias al despliegue de la vacuna. Su CEO Ben Smith ha afirmado que en estos meses continuarán fortaleciendo el núcleo del grupo y mejorando su desempeño, de modo que, después de presentar una pérdida de 7.100 M € para el año 2020, estén en condiciones de aprovechar al máximo todas las oportunidades.

¿A dónde volamos?

La programación para la apertura de la temporada de verano el 28 de marzo es una carrera de obstáculos inesperados, ya que el riesgo de un segundo verano perdido depende de quién avance más entre las variantes de COVID-19 de propagación más rápida y los lanzamientos de vacunas y su aplicación. “La mayoría de las aerolíneas planean actualmente operar amplias partes de sus redes, pero inevitablemente reducirán su tamaño”, dijo a la agencia británica Reuters el analista de la firma internacional de datos de la industria OAG, John Grant, lo que hace que los planes de capacidad sean “bastante insignificantes”.

Las aerolíneas enfrentan el desafío de reconstruir en poco tiempo mapas de rutas y redes globales devastadas por la pandemia de COVID-19, redireccionándolas de los centros de negocios a destinos de ocio, a medida que los viajes de ocio muestran signos tempranos de retorno con esta demanda contenida. Adicionalmente, los consumidores también afectados por la incertidumbre actual están adoptando la práctica de hacer reservas de ultimísimo minuto, para complicar aún más la tarea de los planificadores de redes que cuentan con poco tiempo para comprometerse con los horarios estivales y mayor presión.

El Consejo de la Comisión Europea aprobó recientemente la reintroducción de la norma de slots ‘úsalo o piérdelo’, si bien ahora la obligación de utilizarlos ha sido reducida al 50%, con la posibilidad de variarla entre un 30 y un 70%, dependiendo de la evolución del tráfico de pasajeros.

Las aerolíneas, con problemas de liquidez, deben decidir cuándo desencadenarán el costoso proceso de devolver al servicio los aviones estacionados y el personal licenciado. Hacerlo mal puede significar nuevas pérdidas en vuelos medio vacíos o, si se subestima la demanda contenida, entregar el negocio a los rivales.

Sector bajo observación

En España, el Observatorio del Sector Aéreo lo tiene claro. Diego Sánchez de la Cruz, analista económico director del Foro Regulación Inteligente y coordinador de investigación en el organismo, señala que entienden que las perspectivas en verano tienen que mejorar notablemente porque, llegados a la mitad del año, “los procesos de vacunación tienen que estar muy avanzadas y al ritmo actual, aunque hay retrasos preocupantes, sí sería posible cubrir los grupos más vulnerables, por lo que los indicadores tienen que mejorar y, con ello, bajar el riesgo asociado a viajar”. Advierte que no será una campaña de verano tradicional, obviamente, “pero más del doble de lo que fuimos capaces de atraer el año pasado. No obstante, hay mucha incertidumbre para el viajero sobre las cuarentenas, las medidas restrictivas y demás y, en ese sentido, a priori, parece que no sería tan complicado para la Unión Europea el exigir un protocolo común que podrían ser los test de antígenos, mucho más rápidos y de una fiabilidad muy alta, porque hasta que no exista un protocolo común, la recuperación siempre será moderada”, apunta.

“Evidentemente vamos a una aviación que tiene menos margen para bajar costes, por lo que veremos un recorte de las frecuencias en rutas de menor rentabilidad, volviendo a algo a lo que ya no estábamos tan acostumbrados, algunas conexiones no tendrán una frecuencia diaria sino varios vuelos por semana y en ciertas fechas, pegados al fin de semana”. En cuanto al perfil del pasajero, observa que “será un viajero que se dirigirá a destinos que conoce, una ventaja, por ejemplo, para España, ya que es un destino conocido, probado, y prevalecerá el turismo familiar, mientras el de negocios tardará mucho en recuperarse, por lo menos hasta finales de año.

Otro segmento importante será el turismo juvenil, según indican las búsquedas de viajes, mostrando un mayor interés en viajar este verano en este segmento de la población, compatible con su mejor su situación sanitaria y menor mortalidad por coronavirus.

Consideran que septiembre y octubre, si bien no van a estar a los niveles habituales, “sí van a registrar más actividad que de lo que serán mayo y junio de este año y de la que vimos el año pasado, cuando comenzaba la segunda ola”.

En cuanto a las tarifas, han observado que las aerolíneas sí que están intentando ser relativamente agresivas en lotes de precios, ofertas flash y descuentos, mucha promoción aprovechando cualquier excusa -Navidad, San Valentín-, además con billetes muy flexibles, de comprarlo hoy y poder hacer cambios hasta final de año con bonos canjeables… En sí, el coste unitario por vuelo está algo más bajo, pero no es un descenso significativo”.

Coinciden en que los trayectos de larga distancia lo tienen ahora mismo más complicado para recuperar la demanda. “La ventaja es que hay mucha operativa chárter y vuelos en paquete, evitando el problema de la incertidumbre, pero pensamos que lo tienen mucho mejor Baleares y Canarias que el Caribe, en estos momentos, por pertenecer a la Unión Europea, la cercanía a casa y ahora hay poco tráfico de Europa a Latinoamérica y casi nada a la inversa, lo que resta la rentabilidad a la ruta”.

En cuanto a los mercados emisores, consideran que no habrá novedades: España volverá a recibir a sus clásicos visitantes, británicos, alemanes, franceses…, “aunque echaremos de menos muy probablemente a los estadounidenses”.

Largo radio, ¿larga recuperación?

Aerolíneas españolas están lanzando destinos en América, pese al parón intercontinental. Según analistas, quizás la demanda intercontinental vinculada al segmento étnico o al vacacional de largo radio no sea satisfecha por ahora, si siguen las restricciones.

De hecho, el volumen de pasajeros en conexión ha caído un 81%, más afectado que el tráfico sin escalas que ha descendido un 61%, debido precisamente a la paralización de los flujos intercontinentales donde la conexión es más común.

Por el lado de la demanda, los pasajeros muestran en estos momentos una preferencia por los viajes sin escalas, tanto para evitar el doble riesgo de contagio como por la mayor complejidad de la diferencia de restricciones y medidas entre países, adicional al lanzamiento desigual de las vacunas de COVID-19.