La ampliación de El Prat y su impacto medioambiental

Tras meses de parálisis, la Generalitat está más cerca de avalar los planes de Aena que de rechazarlos, según afirmó el vicepresidente del Govern y conseller de Políticas Digitales y Territorio, Jordi Puigneró.

Pero el tiempo apremia: apenas faltan dos meses para que el Consejo de Ministros apruebe, el próximo 30 de septiembre, el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) para el próximo lustro, que debería comprender la partida económica correspondiente a la ampliación de El Prat.

Con el objetivo de avanzar en este debate se han celebrado diversas reuniones técnicas en las que Aena ha expuesto al Govern y a varias administraciones locales sus planes: construir una terminal satélite y alargar en 500 metros la tercera pista para convertir esta infraestructura en un nodo de conexiones intercontinentales con una capacidad de hasta 72 millones de pasajeros anuales.

Según Manifiesto empresarial por la ampliación del aeropuerto de El Prat, sector empresarial catalán se ha unido para hacer presión y lograr que la ampliación del Aeropuerto de El Prat, con una inversión prevista que se acercará a los 1.700 millones de euros, sea una realidad cuanto antes.

El gestor aeroportuario presentó por primera vez su proyecto al entonces conseller Damià Calvet en noviembre de 2019, quien se mostraba a priori reacio a lo propuesto por Aena -a diferencia de Puigneró- y que instó precisamente a que se conformara una mesa institucional sobre la cuestión.

Y es que la propuesta de ampliación se topa con un importante escollo, pues conllevaría invadir el estanque de La Ricarda, situado en el espacio del Delta del Llobregat, perteneciente a la red europea Natura 2000.

Ello hace que de Bruselas dependa la luz verde al proyecto y en este sentido se ha pronunciado el comisario de Medio Ambiente, Virginijus Sinkevicius, que ha advertido de que antes de que "pueda salir adelante" la ampliación "es necesario abordar las deficiencias" en el Delta del Llobregat, por las cuales el ejecutivo comunitario ha abierto dos procedimientos de infracción a España.

Puigneró ha dicho que la responsabilidad en este sentido es del Estado, pero las competencias sobre el Delta del Llobregat son compartidas y, de hecho, la Generalitat ya informó a la Comisión Europea de los criterios que iba a seguir para ampliar la Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA) de este espacio.

En concreto, según un documento de trabajo de la pasada legislatura, el Govern planteaba incrementar en 1.091 hectáreas esta ZEPA, mientras que la ampliación que propone Aena conllevaría que perdiera 45 hectáreas -como contrapartida, el gestor proyecta proteger 280 nuevas hectáreas, buena parte de ellas ya contempladas en la extensión diseñada por la Generalitat-.

A priori, solo puede alterarse un espacio de la red Natura 2000 por motivos relacionados con la salud humana o la seguridad pública, pero también debido a "razones imperiosas de interés público superior", si así lo avala previamente la Comisión Europea.

Para Aena, la ampliación debe ser considerada una cuestión de interés público superior, entre otras cosas por el impacto que tendría para la economía catalana: la creación de 83.000 empleos y elevar la contribución al PIB del 6,8 % al 8,9 %, según un estudio encargado por el gestor aeroportuario a investigadores de la UB.

Mientras tanto, la consellera de Acción Climática, Teresa Jordà, ha mostrado sus reservas ante este proyecto al asegurar que ella será "la primera defensora de La Ricarda", al tiempo que el Ayuntamiento de El Prat subraya su frontal oposición y el de Barcelona, de coalición entre comunes y socialistas, no esconde su división sobre la cuestión.

Hay otra alternativa a invadir La Ricarda, que pasa por aumentar la frecuencia de vuelos hasta las 90 operaciones por hora manteniendo el actual funcionamiento de pistas, pero ello conllevaría mayores molestias de ruido para hasta 16.940 vecinos de Castelldefels y Gavà, según datos facilitados a EFE por los departamentos de comunicación de estos dos municipios.

No es, además, una posibilidad que contemplen los ayuntamientos de la zona ni la Generalitat, que no quieren incrementar las molestias de ruido que ya padecen estos vecinos.

También existe un tercer escenario, el de no ampliar la infraestructura, si bien según el documento de síntesis de las reuniones técnicas ello no se contempla, puesto que las distintas administraciones coinciden en "la necesidad de disponer de más destinaciones y más frecuencias intercontinentales, que incentiven los desplazamientos que aporten actividad económica y turismo de calidad".

La opción de no ampliar El Prat y dedicar este aeropuerto principalmente a vuelos intercontinentales, al tiempo que se desvía su tráfico de vuelos de bajo coste a Girona y Reus, no es viable a juicio de Aena por dos razones: porque imposibilitaría que Barcelona sea un aeropuerto de tránsito y porque, en cualquier caso, para el despegue de grandes aeronaves se requiere de una pista larga.