Iberia insiste en que las negociaciones para la compra de Air Europa siguen

Quién está negociando qué es la gran incógnita en este final de carrera, una vez que Hidalgo señalara esta misma semana a Efe que él ni está en la mesa ni está dispuesto a sentarse para entregar a precio de saldo la compañía que fundó en 1984.
Más allá de las declaraciones de Hidalgo, ninguna de las dos partes quiere hablar sobre la negociación. Iberia señala que tienen reuniones diarias y trabajan "a destajo" y los portavoces oficiales de Air Europa no se pronuncian.

El presidente de Globalia afirmó rotundo esta semana que está preparado para sacar la compañía adelante en solitario, ya que la aerolínea cuenta con un plan de crecimiento que le permitirá afrontar sus obligaciones de pago, y sin efectuar despidos.

Ver sobre las declaraciones de Juan José Hidalgo:

-Hidalgo: "Estoy preparado para sacar adelante Air Europa sin nadie"

-Juan José Hidalgo se rebela mientras Iberia y Air Europa negocian fórmulas

Las posiciones son conocidas: Iberia, integrada con British Airways, entre otras aerolíneas, en International Airlines Group (IAG), quiere cerrar la operación a toda costa para reforzarse frente a los grandes operadores europeos (KLM-Air France y el Grupo Lufthansa). Pero quiere cerrarla a un precio mucho más bajo que el que pactó inicialmente (1.000 millones en efectivo en noviembre de 2019, justo antes de la pandemia) y también del renegociado un año después, ya en plena expansión de la covid-19, en 500 millones de euros.

Al tiempo, pretende que el Gobierno le "ayude" con la operación porque supondría situar a Madrid como un gran "hub" (centro de distribución del tráfico aéreo) y no perder comba respecto a los grandes europeos, como París, Ámsterdan o Fráncfort, sobre todo en el tráfico con Asia, como han señalado en repetidas ocasiones tanto el presidente de Iberia, Javier Sánchez Prieto, como el presidente de IAG, Luis Gallego.

En torno a un 25 % del tráfico de estos aeropuertos europeos tiene origen o destino en Asia, mientras que los dos grandes aeródromos españoles (Madrid y Barcelona) apenas mueven el 5 % de esos tránsitos. Y ese es un mercado con un potencial brutal: para 2030 se habrán incorporado a las clases medias 2.400 millones de personas procedentes del sudeste asiático.

El Gobierno tiene papel en este acto a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), que en noviembre de 2020 concedió a Air Europa un préstamo de 475 millones de euros con cargo al Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas, creado para ayudar a las compañías más castigadas por la caída de la actividad que provocó la covid-19.
De esa cantidad, 240 millones de euros entraron a través de un préstamo participativo (una especie de híbrido entre capital y préstamo a largo plazo, cuya remuneración, además de con los intereses, suele estar ligada a la evolución de la compañía) y otro ordinario de 235 millones.

Condiciones del rescate

Entre las condiciones del préstamo figuraba que SEPI tuviera dos asientos en el Consejo de Administración de Air Europa, pudiera opinar sobre el nombramiento del consejero delegado e incluso pudiera vetar posibles expedientes de regulación de empleo.

Mes y medio después de la aprobación del rescate en Consejo de Ministros, se incorporaron al Consejo de Administración de la aerolínea de Globalia dos consejeros designados por la SEPI: José Ángel Partearroyo y Juan Manuel Bujía. En febrero asumió el cargo de consejero delegado Valentín Lago, un ingeniero aeronáutico próximo a Luis Gallego.

Tras estas incorporaciones, completan el Consejo, a propuesta de Globalia, Juan José Hidalgo, en calidad de presidente; el director general del grupo y responsable Económico-Financiero Miguel Ángel Sánchez Jiménez, como vocal, y el director de Asesoría Jurídica, Ramiro Campos Gallego, como secretario.

Recientemente, la vicepresidenta primera del Gobierno, Nadia Calviño, señaló que el Gobierno analiza distintas opciones, entre ellas la posibilidad de participar en el capital de Air Europa. La fórmula que se baraja en el mercado es la conversión del préstamo SEPI en capital, una solución que aliviaría sustancialmente la carga financiera de la compañía, que tiene una deuda por encima de los 700 millones de euros, derivada de la brusca caída de los vuelos por la pandemia.