El accidente de tren de Santiago no se habría producido de seguir el proyecto original

La instalación del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, más conocido por sus siglas ERTMS (European Rail Traffic Management System), fue es una iniciativa de la Unión Europea para garantizar la interoperabilidad de las redes ferroviarias europeas, creando un único estándar para toda la red común.

El sistema ERTMS se compone de dos subsistemas que permiten esa interoperatibilidad: el ETCS, dedicado al control de seguridad de la circulación de los trenes, y el GSM-R, dedicado a la comunicación por radio con los trenes. El primero es un sistema de control que permite evitar que un tren supere la velocidad máxima establecida o supere señales que indican parada, muy similar a los sistemas de alarma automáticos ya instalados en muchos países europeos. Este sistema dispone de varios niveles, que usualmente se nombran también como parte de la designación del sistema ERTMS. Así, si una línea dispone de un ETCS de nivel 1, también se denomina usualmente al ERTMS de la línea como de nivel 1.

El accidente de tren de Santiago no se habría producido de seguir el proyecto original

En su informe preliminar, el perito señala que, de haberse desplegado el ERTMS, el accidente no se hubiera producido. "Considero que es un riesgo para la seguridad de la circulación, muy difícil de asumir, el hecho de que puedan existir trayectos de alta velocidad donde se produzcan variaciones significativas de velocidad, como es el caso, de 220 kilómetros por hora a 80 kilómetros por hora, sin contar en ese punto con la supervisión de un sistema de protección automático como el ERTMS/ETCS N1 o N2", subraya César Mariñas Davila en su dictamen, de 55 folios, notificado este jueves a las partes.

Entiende que el modificado del proyecto redactado por Adif realiza "variaciones muy significativas" con respecto al proyecto original e indica que una de ellas tuvo como consecuencia que este trayecto de la línea 082 fuesen "los únicos 87 kilómetros de los aproximadamente 3.000 kilómetros de la red de alta velocidad española" que no cuentan con "ancho de vía internacional".

Una de las "consecuencias más relevantes para la causa" de esta modificación del proyecto original es el cambio de la transición del sistema ERTMS, que en un principio debería haber sido instalado hasta la estación de Santiago y que concluyó en el kilómetro 80,169.

Recuerda la regla de ingeniería del ERTMS aducida por Adif para hacer este cambio, que obligaría a que se colocase antes de una señal avanzada para que el maquinista estuviese "en condiciones de atender a sus indicaciones". Sin embargo, afirma que "no comparte" esta argumentación y que, de hecho, "resultaría más seguro que se produjera la transición con posterioridad a la señal avanzada". "Sin duda es más seguro el escenario contemplado en el proyecto original", ratifica el informe.

Nivel de seguridad degradado

Concluye, además, que el nivel de seguridad en la línea fue "degradado" al desconectarse el sistema ERTMS a bordo del tren --el denominado ETCS-- y cuestiona el que no se adoptase "alguna medida de seguridad complementaria y de carácter provisional para tratar de compensar o mitigar" esta circunstancia.

De hecho, muestra su sorpresa por que "tampoco se adoptara ningún tipo de medida cuando se constató que la resolución del problema --la desconexión de este sistema embarcado respondió a fallos de comunicación con las balizas-- se dilataba en el tiempo ni que tampoco, mucho tiempo después de tener la solución al problema por parte del fabricante, se perpetuase el modo de operación sin ETCS n1, hasta la fecha".

La desconexión, indica, fue "circunstancial" y de carácter "provisional", por lo que los "responsables" estaban "instados a resolver a la mayor brevedad" el "problema" que la motivó.

El perito advierte de que "si hubiese operado en ETCS N1, en la salida o transición de nivel 1 a ASFA, la pantalla DMI del sistema ERTMS embarcado hubiese anunciado mediante un mensaje y una señal acústica que se iba a producir una transición de nivel (de nivel 1 a STM) y, lo que es más importante, debiendo el maquinista reconocer dicho aviso actuando sobre la pantalla".

En este sentido, explica que si la transición "no se confirma antes de los 5 segundos siguientes a la transición en sí, el ETCS embarcado aplicará el freno de servicio hasta que se produzca dicho reconocimiento".

El perito también se refiere a incidencias registradas con el ERTMS, en cinco servicios con el ERTMS apagado y otras con él conectado. "En ambos casos incumpliendo la normativa", subraya.

"Puede llamar la atención alguna declaración de ADIF realizada en el sentido de que la desconexión se consideró un tema menor y que afectaba solamente a Renfe puesto que eran problemas del material rodante y por tanto no de responsabilidad de Adif", indica, al destacar que "en los días en los que se produce la autorización de desconexión no se conocía todavía la naturaleza del problema y por tanto cabía la posibilidad de que fuese un problema relacionado con la infraestructura de vía de ERTMS o de interoperabilidad vía-tren, responsabilidades de Adif".

En resumen, sentencia que la desconexión del ERTMS embarcado fue, a su entender, "una decisión de carácter provisional tomada diligentemente y con implicaciones relevantes desde el punto de vista de la seguridad, sin que conste ningún análisis previo respecto a su alcance". "La degradación en el nivel de seguridad asumida no fue compensada con ninguna otra medida de carácter temporal o definitivo, ni en el momento de la decisión ni con posteridad a la vista de la tardanza de la resolución del problema", añade.

Incoherencias e hipótesis

Por otra parte, ve "evidente" la existencia "de algunas discordancias en cuanto a la señalización lateral y normativa aplicable en el tramo del accidente". Agrega que "el libro horario también presenta algunas incoherencias y evidencia que, "cuando se opera bajo ASFA", las posibles "incoherencias" en la señalización "se pueden volver más relevantes desde el punto de vista de la seguridad".

También enumera hipótesis con las que "no se hubiese producido el fatal desenlace", que son, a su juicio, "si la vía de circulación hubiese sido la par en vez de la impar", debido a la ubicación de la señal avanzada; y aún circulando en trayecto por la par, si la vía de entrada hubiese sido cualquiera de las vías 1, 2 o 3. "Solamente cuando se circula por la vía impar y se va a entrar en la estación de Santiago por vía 4 o vía 5, se da la circunstancia de poder encontrarse las señales avanzada y de entrada en vía libre", afirma.

Más información en:

-Acusan a Adif de cambiar el sistema de gestión de la red por motivos comerciales