Pese a la incertidumbre, el verano 2022 será el inicio de la recuperación 

El debate, realizado en formato híbrido, fue moderado por el editor del diario Hosteltur, Manuel Molina. El presidente de Grupo Hotusa, Amancio López, presentó el evento, destacando la importancia del sector del transporte aéreo para España como factor determinante de la modernización de las ciudades, junto al fenómeno low cost, recordando el temor, cuando empezó la pandemia, de que cayeran las compañías aéreas. “Hoy nadie duda de que el sector tiene un gran futuro, a la vez que se enfrenta a grandes retos y dificultades”.

Se mantienen las previsiones

El moderador Manuel Molina recordó que, cuando se proyectaba el debate, el panorama era más optimista tras dejar una etapa muy dura. "Sin embargo, un nuevo elemento disruptor golpea y, si de nuevo el turismo vuelve a ser un gran perjudicado, el sector aéreo se ve afectado a todos los niveles, impactado en los costes y la operación, ¿qué ha cambiado desde hace un mes?".

Desde la perspectiva de los aeropuertos, Javier Marín, sin dejar de hacer una referencia a la enorme gravedad del conflicto provocado por la invasión rusa de Ucrania, ha afirmado que tienen unas previsiones optimistas para el año y sobre la temporada de verano, pues ya ven el camino hacia la recuperación, con altos volúmenes de pasajeros.

“En principio, no tenemos en este momento datos objetivos, más allá de la incertidumbre generada por el ataque de Rusia, que nos hagan pensar que no va a ser así. La previsión a casi el cierre del mes de marzo es muy similar a la que teníamos a primero de mes: en la red de aeropuertos españoles de Aena recuperaremos el 79% casi el 80% de los pasajeros que tuvimos en marzo de 2019, que será el porcentaje más alto desde que comenzó la pandemia, lo que se confirmaría la recuperación de ese retorno al 100% del tráfico”.

"Yo lo resumiría en incertidumbre y preocupación por el conflicto tan grave que tenemos en este momento en Europa, pero no hemos cambiado las previsiones de que sea un buen año y un buen verano que ha comenzado este domingo”

En cuanto a la visión de las aerolíneas, Gándara consideró que se han unido dos impactos, el de la pandemia y el de la incertidumbre de la agresión rusa a Ucrania. En cuanto al primero, recordó que, si no fuera por ómicron, “estaríamos ya en acabar el mes de diciembre con alrededor del 80% del tráfico aéreo que hubo en España en diciembre de 2019, pero debido a la variante COVID-19, acabamos en el 70% que no está nada mal si tenemos en cuenta que durante la primera mitad de 2021 estábamos en el 19 o 20% de los niveles prepandemia”.

En cuanto al conflicto bélico, descartó que suponga un impacto directo en España, ya que, antes de la pandemia, los vuelos directos de Rusia y Ucrania con España apenas representaban un 1% en pasajeros. No obstante, consideró que hay un impacto indirecto importante en dos sentidos: la escalada del precio del combustible y el impacto en la confianza del consumidor.

Explicó que el precio del keroseno de la aviación, “que ya está a más del doble del precio previo a la pandemia”, lo que afectará a las aerolíneas a distintos ritmos, dependiendo del grado de cobertura de combustible que tengan para todo este año. Las que no tengan, ya estarán sufriendo la subida, vaticinó, lo que supone duplicar el principal coste que tiene una compañía y que representa más o menos el 30% de sus costes

“En cuanto al segundo impacto, la confianza del consumidor, hemos visto, al principio del conflicto, sobre todo, que la buena tendencia que llevábamos de reserva no es que bajara, pero se paró el ritmo". Agregó que esto ha ocurrido no solo por los que evitan las zonas cercanas al conflicto, sino también por británicos y alemanes para venir a España, y no porque perciban que el país no es un destino seguro, sino porque cuando hay este tipo de situaciones, la gente prefiere estar en su país en caso de que se complique.

Agregó que, afortunadamente, ese segundo efecto se ha ido superando y estabilizándose, por lo que para el verano hay programado un 2% más de asientos que en verano de 2019, tal y como informó Aena en días pasados (ver: Las aerolíneas superan este verano en España su oferta de la temporada 2019).

"En pasajeros, no va a ser como antes, porque los aviones no tienen la misma ocupación de antes, es menor, y todavía hay mucha incertidumbre. Este verano en España no llegaremos a niveles de tráfico iguales que los previos a la pandemia, pero probablemente muy cercanos, porque lo que si no han cambiado son las ganas de viajar. Este será un verano razonable…”

Marín ha explicado, por su parte, que la oferta de las aerolíneas, de la que han sido descontados los asientos con Rusia y con Ucrania, presenta un incremento muy importante en la capacidad con Latinoamérica; un crecimiento doméstico importante por la confianza de moverse dentro de España; y el resto de Europa prácticamente muy similar al verano 2019. Asia queda un poco por detrás, debido a que aún hay muchas restricciones en ese continente y al cierre del espacio aéreo ruso que obliga a vuelos mucho más largos al desviarse de las rutas más directas que sobrevolaban Rusia. Sin embargo, no afecta tanto a España en el corto plazo, dado que los grandes volúmenes de flujo se concentran en Europa y Latinoamérica, tráficos sí se están recuperando.

En número de asientos, la oferta con Madrid y Barcelona se ha quedado un poco por debajo de 2019, los destinos turísticos todos por encima. Destacó las apuestas por Mallorca, Canarias, Málaga, Alicante y Menorca que, en este último caso, aumenta un 20% sobre los asientos ofertados en 2019

Gándara explicó, además, que ahora el pasajero reserva con una menor antelación que antes, con lo cual se dificulta todo el trabajo de planificación para las dos semanas previas, por lo que las aerolíneas han flexibilizado sus políticas de cambios.

Discrepancia: las tarifas de Aena

Molina planteó el tema de las tarifas aeroportuarias, recientemente reducidas por la Comisión Nacional de Mercados y Competencia (CNMC) en un 3,17% desde marzo, una bajada que fue vista con reservas por las aerolíneas, ya que podría haber sido mayor de no repercutirles Aena los costes de las medidas sanitarias anti-COVID-19 establecidas en los aeropuertos.

Marín explicó que España tenía que dar la imagen de destino seguro, siendo el único de los países grandes que hizo obligatorias todas las recomendaciones de la Comisión Europea y el ECDC, con la ventaja de tener un solo operador de los aeropuertos como Aena que hizo que se implantara todo de forma muy rápida, implantando los controles y medidas encomendadas por el Gobierno español que significaron unos céntimos más por pasajero. Tales costes debían afrontarse vía subvenciones o vía tarifas, optándose por la segunda porque la primera nunca llegó.

Gándara, por su parte, afirmó: “Solamente por matizar, esos céntimos por pasajero son, de momento, 150 millones de euros que van acumulados, y ya se ha contemplado en esa reducción de tarifas del 3,17% que habría sido de entre un 10 y un 11%, de no haberse repercutido a las aerolíneas”. Agregó que las tarifas aeroportuarias representan entre un 15 y un 20% en la estructura de costes de una compañía aérea, dependiendo del modelo de negocio, siendo el segundo o tercero mayor coste, de allí que la industria busque reducirlo al máximo. Insistió en que, además, esos gastos no están para garantizar la seguridad de los usuarios del transporte aéreo, sino para garantizar la sanidad de todos los habitantes de España y, por lo tanto, deberían ser incluidos en el conjunto de los presupuestos.

Sostenibilidad, crítica en el transporte aéreo

Sobre la sostenibilidad, crítica en el sector del transporte aéreo, Marín ha señalado que en su Plan de Acción Climática de Aena, se han propuesto ser neutrales en carbono para 2026 y cero emisiones en el 2040, “adelantándonos 10 años a los objetivos de los más de 500 aeropuertos que reúne ACI Europe”. El plan supone una inversión de 550 millones de euros y contempla, entre sus medidas más importantes, el plan fotovoltaico que tiene el objetivo de generar de aquí al 2026 el 100% de la energía que consumen los 46 aeropuertos de su red a través de plantas fotovoltaicas en las instalaciones de 12 aeropuertos.

Por su parte, Gándara explicó que la descarbonización de la aviación es un proceso un poco más difícil que la de los aeropuertos. La industria aérea tiene el compromiso de llegar a emisiones cero en 2050, basado en cuatro pilares: la tecnología de aviones más modernos que, aun operando con keroseno convencional, emiten un 50% menos emisiones que uno de hace 30 años; o desarrollando sistemas de propulsión alternativos al keroseno, como electricidad o el hidrógeno. El segundo pilar son las mejoras operacionales y de infraestructuras, reiterando que el cielo único europeo podría ahorrar hasta un 10% de las emisiones de la aviación comercial en Europa, que depende de la voluntad política porque tecnológicamente está resuelto. El tercer pilar es el más prometedor porque ya existe, los denominados SAF (combustibles sostenibles de la aviación) y el cuarto, los mecanismos de mercado para compensar el carbono.

“El gran reto es no hacer que volar sea un lujo como antes sino conseguir que sea sostenible manteniendo su asequibilidad”, ha puntualizado Gándara