La velocidad y el despiste del maquinista, causas del accidente de tren en Santiago

El accidente ocurrido el año pasado en Galicia, el miércoles 24 de julio, a las 20:42 horas, cuando un tren de Larga Distancia 151 Alvia de Renfe que cubría la línea Madrid-Ferrol descarriló al pasar a una velocidad muy superior a la habitual por la curva de A Grandeira, volcándose a unos tres kilómetros del casco urbano de Santiago de Compostela. En el trágico suceso fallecieron 79 personas -también se informó de 80 fallecidos- y más de un centenar resultaron heridas, 20 de ellas de gravedad.

La velocidad y el despiste del maquinista: causas del accidente de tren en Santiago

Según el documento, tal y como se dijo en su momento, el tren circulaba a 179 km/h cuando tomó la curva de Angrois, cuyo límite de velocidad es de 80 km/h, lo que pone de manifiesto que el maquinista no respetó lo prescrito en el libro horario del tren y en el cuadro de velocidades. (Ver: Exceso de velocidad: causa probable del accidente de tren en Galicia en el que mueren 80 personas).

La comisión respalda la que fue la primera hipótesis en el caso en el que fue imputado por 79 homicidios imprudentes el operario, quien fue el primero en confesarse culpable tras ocurrir el accidente.

Los técnicos de la CIAF señalan que la conversación telefónica del maquinista se prolongó durante 100 segundos, durante los cuales el tren recorrió 5.540 metros en los que el maquinista y "no realizó parte de su actividad de conducción", incluso antes del inicio de la curva, lo que le impidió iniciar el frenado en el momento oportuno. Unas conclusiones más duras y contundentes que las del informe de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Renfe que señalaba que el accidente de tren en Santiago habría ocurrido porque el maquinista sufrió "desorientación momentánea".

Accidente de tren en Santiago.

Caso omiso al interventor

En el informe se establece que el interventor llamó en tres ocasiones al maquinista, la última fue para pedirle que entrara en la vía desviada de la estación de Puentedeume. El sistema tardó tres segundos en iniciar la frenada efectiva, por lo que el tren circulaba a 195 km/h cuando comenzó la desaceleración y d einmediato descarriló circulando ya fuera del tramo dotado del sistema ERTMS.

Desde el fin del tramo ERTMS hasta el punto de descarrilamiento existen señales luminosas y carteles que indican el punto en el que debe efectuarse el cambio de modo Asfa, así como el cambio de velocidad máxima hasta 80 km/h.

El informe remitido al juez, de 266 hojas, señala además que en el caso de que el tren hubiera circulado con ERTMS hasta el lugar en cuestión, este sistema no hubiera limitado la velocidad de acceso a la curva pues desde este punto se podía circular a 200 km/h con ASFA, siendo el maquinista el que debía reducir la velocidad. Si bien, el maquinista tendría que haber activado el pulsador de reconocimiento de salida del ERTMS. De no hacerlo, el sistema habría producido el frenado. Debido a problemas con el ERTMS se circulaba con el sistema Asfa digital en todo el recorrido sin activarse ERTMS en ningún momento en el trayecto Orense-Santiago.

El accidente de tren en Santiago dejó 79 víctimas mortales.

En sus declaraciones, el maquinista reconoció que no podía explicar por qué no redujo la velocidad, que el tren iba con minutos de retraso, que no sabía en qué pensaba antes de entrar en el túnel y que debía contestar la llamada del interventor, aunque no sabe si ésta influyó en el accidente.

El largo informe abarca todos los aspectos del accidente, humanos, técnicos, legales e incluye las inspecciones técnicas y auditorías realizadas por los expertos de Renfe y coincide con los criterios del juez instructor, Luis Aláez, sobre el cambio de sistemas de seguridad, sobre lo que se ha basado para imputar asimismo a varios ex altos funcionarios de Adif; y recomiendan la señalización de los cambios bruscos de velocidad y mejorar los sistemas de comunicación entre los maquinistas y la central, tal y como fue indicado en su momento e iniciado por el administrador de las infraestructuras ferroviarias.

Vídeo grabado por una cámara de seguridad del momento en el que el tren toma la curva y se descarrila