¿Fallará el nuevo intento de aprobación de la compra de Air Europa ante CE?

Así lo ha informado el medio británico Financial Times, citando a cuatro personas familiarizadas con el tema; si bien el acuerdo aún no aparece en el cronograma de casos que está analizando Competencia de La CE.

El pasado mes de febrero, después de tres largos años, el grupo hispano británico llegó finalmente a un acuerdo para la adquisición del restante 80% de Air Europa por 400 millones de euros, cerrando un largo y enrevesado proceso que se inició con el preacuerdo a primeros de noviembre de 2019, posteriormente modificado en enero de 2021, rescindido para buscar una alternativa en diciembre de 2021 y un primer paso en firme con el pago de IAG de 100 millones por el 20% de la aerolínea, en junio de 2022.

IAG apuesta a que la incorporación de la segunda operadora de red española aumentará su acceso al mercado latinoamericano de rápido crecimiento y plantearse un nuevo rumbo hacia Asia, convirtiendo al Aeropuerto de Madrid en un hub 360º, en condiciones de competir con los otros europeos Londres Heathrow, en el que es aerolínea de referencia otra filial del grupo, British Airways; Ámsterdam Schiphol, París Charles de Gaulle y Frankfurt.

Según Financial, si bien aclara que el acuerdo propuesto aún no se ha presentado formalmente para su aprobación en Bruselas, los reguladores estaban preparando otra larga investigación, según sus fuentes. “Esta es la segunda vez que se intenta esta fusión, y no se ve bien”, dijo una de las personas citadas por el medio británico. “No nos gustó el primero. Va a ser peor esta vez”.

En 2021, IAG abandonó un primer intento de adquirir Air Europa debido a preocupaciones regulatorias. IAG es el mayor operador de aerolíneas en España, mientras Air Europa es la tercera aerolínea más grande en el país. En el primer acuerdo anunciado el 4 de noviembre de 2019 era por 1.000 millones de euros, una valoración que cuatro meses después echaba por tierra la pandemia de Covid-19, que dejó en tierra por muchos meses a la industria aérea mundial.

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Nuevamente, en el marco de la evaluación, los reguladores observarán pormenorizadamente el efecto del acuerdo ruta por ruta. Las autoridades de Bruselas estaban preocupadas por la falta de competencia en algunos mercados específicos, ya que, tanto en el doméstico como en varios internacionales, las dos aerolíneas, Iberia y Air Europa, son rivales.

Está claro que las dos eternas rivales españolas tendrán una posición dominante en casi todos los mercados, por lo que ahora deberán librar la batalla definitiva ante las autoridades de la Competencia y poder cerrar la mayor operación corporativa en la industria aérea española, sacrificando el menor número posible de slots, porque, si bien tendrá un importante impacto en el negocio de Iberia y, sin duda, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, que saldrá fortalecido como hub europeo, supone la concentración de un 72% de su oferta en un solo grupo.

Sin embargo, IAG aún podría presentar suficientes concesiones y pruebas de que los competidores podrían ingresar a rutas cruciales que serían suficientes para asegurar la aprobación de la UE para el acuerdo, agregan las fuentes.

IAG no ha querido hacer comentarios sobre esta información, ratificando que la Comisión Europea aún no ha recibido le nuevo acuerdo propuesto.

Casos precedentes

Cómo ha actuado la CE en casos anteriores. Esta es la revisión de Hosteltur.

A principios de diciembre de 2017, el Grupo Lufthansa debía renunciar a slots en los aeropuertos de Dusseldorf y de Palma de Mallorca como condiciones de la CE para adquirir Niki, filial austríaca de la quebrada airberlin. El CEO del grupo alemán, Carsten Spohr, dijo entonces: "Prácticamente, adquirimos Niki sin slots, que se queda sin derechos de despegues y aterrizajes en Düsseldorf y mantendría unos pocos en Palma de Mallorca”.

A mediados de julio de 2015, la Comisión Europea (CE) ha aprobado la adquisición de Aer Lingus por IAG, valorada en 1.400 M€. No obstante, impuso condiciones para preservar la competencia, especialmente en tres rutas, por lo que debía desprenderse de varios pares de slots, al tiempo que le exigía mantener las conexiones con vuelos de largo radio de aerolíneas rivales como Virgin desde determinados aeropuertos.

Encontró que la adquisición podría "en última instancia, dar lugar a precios más altos" por la reducción de la competencia en ciertas rutas, particularmente Dublín-Londres, Belfast-Londres y Dublín-Chicago. En el medio radio, exigía la liberación de cinco pares de slots diarios en el Aeropuerto de Londres-Gatwick para facilitar la entrada de nuevas operadoras en las rutas entre Londres-Dublín y Londres-Belfast.

Por otra parte, Bruselas determinó que Aer Lingus siguiera operando vuelos de conexión con vuelos de largo radio de otras operadoras desde los aeropuertos de Londres-Heathrow, Londres-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Shannon y Dublín, como hacía hasta ese momento.

En abril de 2012, Iberia y British Airways habían cerrado la compra de bmi por 206 M € con el interés fundamental de hacerse con los slots que poseía -56 horarios de despegue y aterrizaje - en el congestionado aeropuerto de Londres Heathrow, en el que ya no queda capacidad disponible.

La CE autorizó la adquisición con condiciones, al detectar que con la integración de British Midlands (bmi) en IAG, el grupo tendría una posición dominante, con una cuota de mercado muy elevada y monopolística en algunas conexiones domésticas, europeas o internacionales desde Heathrow, condicionando la transacción a que IAG cediera 28 slots diarios, 14 de despegue y 14 de aterrizaje, de bmi.

Adicionalmente, debían comprometerse a transportar a pasajeros en tránsito para alimentar los vuelos de largo radio de otras aerolíneas que partían de Heathrow.

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