Plus Ultra: "Estamos demostrando que somos una empresa española seria"

Plus Ultra ha recibido la certificación de seguridad operacional IOSA y desde junio es miembro de IATA. ¿Qué supone para la compañía ser miembro de la primera patronal aérea mundial?

Era un objetivo que teníamos antes de la pandemia, pero tuvimos que aplazarlo. El primer paso era conseguir la certificación IOSA, la auditoría más importante que hay a nivel global. No puedes ser IATA si no eres IOSA. Esta metodología no solo cubre la parte operativa, también evalúa cómo trabaja el departamento financiero, el de planificación, cómo se toma la decisión en los planes estratégicos…

Estar en IATA nos permite nutrirnos de las mejores prácticas de la industria y nos va a permitir seguir mejorando nuestro perfil como organización desde el punto de vista operativo y financiero

Pertenecer a IATA nos abre más el campo en el negocio de la comercialización de los chárter, ya que hay muchas compañías de bandera que nos piden ser IOSA. De hecho, este año está siendo muy bueno en chárter, en algunos momentos no hemos podido responder todo lo que nos pedían porque tenemos todas las tripulaciones volando.

Su compañía es una de las empresas que recurrió a las ayudas de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) para hacer frente al impacto de la pandemia. Recibió 53 millones de euros y en el pasado mes de marzo entregaron la segunda cuota del préstamo. ¿Qué les queda pendiente todavía?

Los préstamos son a cinco y siete años, y todavía estamos en el proceso de amortización. Tenemos comisiones de seguimiento mensuales, como se establece en el contrato. Mes a mes se evalúan tanto los resultados que estamos teniendo, como las proyecciones y el cumplimiento del plan de viabilidad. En los dos últimos años tuvimos una pequeña desviación, pero dentro de los límites, y ya este tercer año todo apunta a que vamos en el camino correcto. Esperemos que no tengamos otra guerra, 2022 se hubiera mejorado con creces si no se hubiera producido la guerra en Ucrania que encareció mucho el combustible.

¿Cómo impactó ese incremento del precio del combustible en la compañía?

Para nosotros, 2022 fue uno de los mejores años, pero el precio del combustible fue exageradamente alto, nos supuso un sobrecoste de 30 millones de euros, aunque lo pudimos compensar con una acción bastante rápida con el ajuste de las tarifas.

Volviendo a las ayudas de la SEPI, la compañía vivió una situación muy complicada, fue demanda por presuntas irregularidades en la concesión del préstamo y recibió numerosas críticas. ¿Cómo han vivido esta situación?

Con una tristeza profunda. Para nosotros era inconcebible que se jugara con 500 empleados, con 500 familias. La empresa ha sobrevivido año y medio por los aportes de los accionistas, a los que atacaron. Hubo calumnias a nivel personal. Nos hemos encontrado incluso con empleados que iban a alquilar pisos y se los negaban porque trabajaban en Plus Ultra. Bancos que nos empezaron a cerrar cuentas, y que incluso están renuentes a tener una relación mercantil normal, cuando incluso el Tribunal de Cuentas dijo que estaba todo bien. Ganamos el caso en Plaza de Castilla [en referencia a los juzgados que se ubican en esta zona de Madrid], se demostró que se había cumplido con todos los requisitos.

Creo que de las empresas que solicitaron las ayudas de la SEPI, hemos sido la más auditada de la historia, nos vieron hasta la última línea

El CEO de Plus Ultra Líneas Aéreas, Roberto Roselli, ha desarrollado gran parte de su carrera profesional en la industria petrolera, con diferentes cargos de responsabilidad en distintos países en la compañía BP antes de incorporarse a la aerolínea. Fuente: Plus Ultra Líneas Aéreas.

¿Quiénes son los accionistas de Plus Ultra?

La normativa europea exige un mínimo de un 51% de accionistas europeos y más del 80% de la compañía está en manos de españoles, personas naturales o empresas. Nuestro accionista mayoritario es español. La empresa cumple absolutamente todos los requisitos tanto del Estado español, como de la Unión Europea.

¿A qué destinos están volando este verano?

Hemos mantenido los destinos de 2022 con la excepción de Santo Domingo, que fue una apuesta estacional y que este verano hemos cambiado por una operativa importante que nos surgió. En destinos regulares volamos desde Madrid a Lima, Caracas, Bogotá y Cartagena, y desde Tenerife a Caracas. También tenemos el vuelo regular a Malabo.

Adicionalmente, tenemos la operativa de AMIC [subcontratación de aeronaves entre dos aerolíneas] y chárter, con varios clientes. Hacemos Madrid-Habana, Habana-Ezeiza (Buenos Aires), Barcelona-Habana, que operamos con un turoperador. Tenemos una operación importante en las Azores para este verano con la aerolínea estatal SATA y volamos desde este archipiélago a Montreal, Los Ángeles y Boston.

Dependiendo de nuestra disponibilidad, hacemos operaciones puntuales para determinadas aerolíneas que, por ejemplo, no han recibido los aviones que esperaban. Hemos operado vuelos para TUI, World2Fly, Air France… A partir de octubre y hasta marzo, iniciamos otra operativa chárter con un turoperador venezolano, que nos ha contratado Madrid-Margarita, un vuelo destinado básicamente al turismo del norte de Europa.

En Fitur hablaron de la ruta Madrid-Buenos Aires como una posibilidad para 2024.

Estamos analizando la posibilidad de poder volar a países importantes de América Latina o del mundo donde España tenga presencia importante. Todo está sujeto a los avatares de la economía. Tenemos que analizar cada ruta para poder tomar la decisión correcta. Buenos Aires es una posibilidad, al igual que México, Brasil…

¿Qué supone para una compañía como la vuestra la apertura de una nueva ruta?

Hay que empezar a trabajar un año antes de la apertura. Es importante generar confianza, en especial cuando eres nuevo en el mercado y hemos sido atacados. Tenemos que demostrar que somos serios, que los accionistas son personas serias, gente decente…

Nos ha tocado un ambiente muy hostil y estamos demostrando lo que somos, una empresa española seria, llena de profesionales serios, que trata de ser una opción válida en un mercado importante como es el de España y los corredores hacia y desde América Latina y el mundo

¿Cuántos aviones componen la flota de la compañía en estos momentos?

Tenemos siete aeronaves, pero en agosto vamos a entregar un A340, que es de cuatro motores. Uno de los puntos principales del compromiso con la SEPI es la renovación de la flota, para pasar de cuatrimotor a bimotor, que consume un 17-18% menos de combustible y, por tanto, emite menos emisiones de CO₂. El último 340 que nos queda se retirará en 2025 y lo reemplazaremos por un 330. Así tendríamos el 100% de la flota bimotor. Nos faltan aviones, a veces nos han llegado solicitudes, incluso de clientes que repiten, y no hemos tenido capacidad.

Una vez superada la pandemia, ¿en qué situación financiera se encuentra la compañía?

El año pasado, a nivel de caja, estuvimos por encima del plan de viabilidad, cercanos al 70%. Este año la proyección, en un escenario pesimista, seguiremos manteniendo la caja por encima del plan de viabilidad un 70%. Con proyecciones más optimistas, podríamos duplicar la caja que tenemos firmada dentro de ese plan. Hay una tendencia positiva, si no ocurre nada malo, pensamos que puede ser un buen verano.

Con el fin de impulsar la demanda, pusieron en marcha iniciativas como permitir pagar los billetes en tres plazos sin intereses, una medida que anunciaron en marzo del 2022. ¿Se mantiene?

Sí, se mantiene. Cuando fuimos tan atacados, mucha gente no quería viajar con nosotros y nos vimos obligados a tomar medidas como ésta, lanzar nuevos productos y nuevas facilidades.

¿Cómo puede afectar a Plus Ultra la compra de Air Europa por parte Iberia, teniendo en cuenta que coinciden en rutas entre España y Latinoamérica?

El proceso de compra se estima que todavía dure entre 15 y 18 meses, que se lleve a 2024. De producirse la compra, se crea un monopolio muy fuerte en la ruta en la que volamos, un mismo grupo tendría el doble de lo que tenía antes. Lo lógico es que la Comisión Europea dictamine sobre esa concentración de asientos. Si dice que está bien, tendremos que luchar con una oferta bastante grande dentro del mercado. Si dice que tienen que disminuir frecuencias porque tienen muchas en comparación con el resto de los competidores, eso nos beneficia, tenemos la capacidad para captar algún slot. Podemos asumirlo perfectamente aumentando la frecuencia. Pero, hay otra opción: que no se apruebe la compra.

En su opinión, ¿cuáles son los principales desafíos en los vuelos transatlánticos?

El desafío es político, social, tecnológico, ambiental… pero el mayor reto de la industria es un cambio de mentalidad en el consumidor. Tiene que entender que no existe el viaje ultra económico, ni en el cruce transatlántico, ni en los vuelos europeos o locales. Eso ha sido un mal de estas mega low cost que no hacían dinero, apostaban por un volumen que nunca ha llegado a alcanzar la rentabilidad. Hay un nivel de costes que la industria aérea debe asumir y que se tiene que reflejar en el precio del boleto.

Va a venir un cambio de mentalidad a futuro, donde viajar al Caribe por 499 euros no existirá. El viaje tiene que cubrir los costes y presentar una ganancia razonable porque si no es insostenible

¿Qué política de sostenibilidad sigue Plus Ultra?

Dentro del plan firmado con la SEPI, uno de los principales objetivos es la reducción de las emisiones de CO2 con el cambio y modernización de la flota. Además, hemos impulsado algunas iniciativas internas, como la eliminación del plástico dentro de la aeronave, las revistas a bordo son ahora digitales. Hemos eliminado las pantallas de entretenimiento a bordo porque aumentan el peso en el avión y, en consecuencia, el consumo del combustible, y hemos establecido una red que permite a los pasajeros acceder a nuestra oferta de entretenimiento -películas, música, juegos, lectura, la venta a bordo…- de manera gratuita desde sus dispositivos móviles o tablets.

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