El turismo del siglo XXI frente a la emergencia climática
El sector turístico se enfrenta a múltiples desafíos para adaptarse a nuevos escenarios climáticos y no ser señalado como un chivo expiatorio
Publicada 02/02/24
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Este reportaje ha sido publicado en la revista HOSTELTUR de Fitur 2024. Para descargar el PDF, haz click en este enlace:
Cambios en la demanda por el calentamiento global
Hacia el año 2100, es muy probable que el turismo en Europa sea bastante diferente a como lo conocemos hoy en día, sobre todo en las costas e islas de España. Parece que aún queda mucho tiempo para que ese futuro nos alcance, pero en cualquier caso las consecuencias no llegarán de golpe, sino que se irán sintiendo de manera gradual.
De hecho, ese futuro ha comenzado ya a manifestarse de múltiples maneras, a veces de manera lenta aunque abrasiva, y en ocasiones con terribles efectos de la noche a la mañana.
Según el estudio “Regional impact of climate change on European tourism demand”, publicado en 2023 por la Comisión Europea, el calentamiento global provocará una serie de alteraciones en los flujos turísticos en las próximas décadas, que afectarán particularmente a las zonas costeras.
Dicho informe, basado en datos de 269 regiones europeas que abrazan un período de 20 años, realizó diferentes simulaciones para prever cómo el aumento de las temperaturas previsto para el siglo XXI afectaría dichas áreas hacia el año 2100. Para ello, el estudio tomó como referencia una decena de modelos climáticos y consideró cuatro niveles de calentamiento.
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Aumento de las temperaturas de 1,5 °C
En este escenario climático, se prevé que el 80% de las regiones europeas se verán poco afectadas por el cambio climático, ya que el flujo de turistas que visitan esas regiones fluctuará entre -1% y +1%. -
Aumento de las temperaturas en 2 °C
Los resultados son bastante similares al primer escenario. No obstante, comienzan a apreciarse cambios en la demanda más significativos en zonas como Baleares, la Región de Murcia, Sicilia, Creta y Chipre. -
Aumento de las temperaturas en 3 °C
El descenso de la demanda se extiende a otras regiones como Andalucía y la Comunidad Valenciana -
Aumento de las temperaturas en 4 °C
Las pérdidas de turistas superiores al 5% en el conjunto del año se proyectan en las regiones mediterráneas de Chipre, Grecia, España, Italia y Portugal. Los efectos más notables se observan en las Islas Jónicas griegas, donde la demanda turística cae un 9%.
Las regiones costeras del sur de Europa podrían perder un 10% de los turistas en verano si la temperatura sube entre 3 y 4 grados centígrados
Ahora bien, en los meses de verano las diferencias podrían ser mayores. Y es que según explica el citado informe, “se espera que los patrones de estacionalidad experimenten cambios sustanciales Se espera que las regiones costeras del norte de Europa experimenten un aumento superior al 5% en la demanda durante los meses de verano y principios de otoño. Por el contrario, se prevé que las regiones costeras del sur pierdan casi el 10% de los turistas de verano en comparación con el presente, particularmente en escenarios climáticos más cálidos (3°C y 4°C)”.
No obstante, en las regiones del sur de Europa, “la disminución de la demanda de verano se ve parcialmente compensada por mayores visitas turísticas en primavera, otoño e invierno”.
En términos agregados y para el conjunto de Europa, se espera que el mes de abril registre el mayor aumento en los flujos turísticos, alcanzando un +8,89% en comparación con el presente en un escenario de 4°C.
Por el contrario, la mayor caída en la demanda turística europea se proyecta para el mes de julio, oscilando entre el -0,06% en el escenario de 1,5°C y el -5,72% en el escenario climático más cálido.
Puedes descargar el estudio "Regional impact of climate change on European tourism demand" en el siguiente enlace:
La gestión del agua en los destinos
Según apunta el estudio de la Comisión Europea, “a medida que aumentan las temperaturas y los patrones climáticos se vuelven más impredecibles, es necesario tomar medidas para lograr la sostenibilidad del turismo”.
Entre las medidas para lograr la sostenibilidad del turismo, el ahorro del agua es un pilar fundamental. A continuación podemos ver dos ejemplos en dos destinos españoles de sol y playa.
Benidorm
En 1987, este municipio puso en marcha el proceso del Ciclo Integral del Agua. Cuatro décadas después, y teniendo en cuenta que durante este tiempo la población se ha incrementado en un 40% y las pernoctaciones hoteleras han subido un 26%, Benidorm ha conseguido reducir el consumo anual de agua un 18% en comparación con 1987, con una eficiencia de la red superior al 96%.
Según explica el Ayuntamiento, “Benidorm es ciudad esponja de 70.000 habitantes, capaz de absorber más de 16 millones de pernoctaciones al año y estar en los 450.000 habitantes en el cénit del verano, lo que supone una intensa prueba de estrés para sus servicios públicos”.
De ahí que modular el suministro, presión, eficacia, rendimiento y capacidad de depuración del agua es vital para este destino.
Lloret de Mar
El agua potable que llega a este municipio turístico procede de una planta desalinizadora junto al mar, pero en un contexto de sequía severa que azota Cataluña, Lloret de Mar ha intensificado también el uso de agua regenerada no potable para diferentes usos públicos.
Por ejemplo: limpieza de alcantarillado y calles, riego de zonas ajardinadas, abastecimiento de camiones de bomberos y protección forestal. Ello ha permitido un ahorro del 23% de agua potable.
El agua regenerada proviene de la estación depuradora del municipio. En la actualidad, Lloret de Mar utiliza menos del 10% de toda el agua que regenera dicha planta y el objetivo es aumentar ese porcentaje en el futuro.
Paralelamente, el sector privado sigue implementando medidas de ahorro de agua, particularmente en los hoteles, campings y alojamientos turísticos. Además, el sector prepara también proyectos para adaptar los establecimientos y poder conectarlos a la red pública de agua regenerada. De este modo, los hoteles con acceso al agua regenerada podrían utilizarla para limpieza de zonas exteriores y riego de zonas ajardinadas, entre otros usos.
Por otra parte, un total de 27 alojamientos turísticos del municipio están acreditados por la certificación Bioscore, lo que representa más del 50% de las plazas hoteleras del destino.
Los hoteles certificados por Bioscore han logrado un ahorro de agua de entre un 30% y un 40% y actualmente registran medias de consumo de 120 a 150 litros por persona y día.
Municipios de sol y playa: muchos deberes y poco dinero
La Alianza de Municipios Turísticos Sol y Playa (Adeje, Arona, Benidorm, Calvià, Lloret de Mar, Salou, San Bartolomé de Tirajana y Torremolinos) impulsa varios proyectos para hacer frente al cambio climático, pero los ayuntamientos necesitan financiación
Esta asociación de municipios ha anunciado que concurrirá a las diferentes convocatorias abiertas por la Secretaría de Estado de Turismo para financiar nuevos proyectos (eficiencia energética, gestión del agua y transporte público) “que permitan afrontar con mejores garantías los retos que supone el cambio climático”, según explica la entidad.
“El cambio climático no sólo afecta a las variaciones de temperaturas y episodios tormentosos, también tiene que ver con la gestión del agua potable, mantenimiento del ecosistema o el aumento del nivel del mar”, advierte la AMT.
La sequía en Cataluña paraliza proyectos de hoteles
En diciembre de 2023, Cataluña sumaba 37 meses con lluvias por debajo de la media, así que la situación de las reservas de agua en los pantanos es crítica. De hecho, la Generalitat de Cataluña tenía previsto decretar en enero de 2024 una situación de emergencia por sequía.
Entre las medidas previstas, se incluye una “moratoria de crecimientos de proyectos o inicios de actividades que necesitan un uso importante de agua, en sector turístico, industrial, servicios, comercial y agroindustria”.
Por otra parte, varios Ayuntamientos catalanes han comenzado a recibir multas de la Agencia Catalana del Agua (ACA) por exceder el consumo de agua. Cuando entre en vigor el decreto de emergencia por sequía, el tope de consumo se establecerá en 200 litros de agua por habitante/día. Ese límite podría pasar a 180 en un segundo nivel y 160 en un tercero si fuera empeorando la situación.
Otra de las medidas de emergencia previstas por la Generalitat -(y que seguramente causará un gran revuelo y tendrá una amplia repercusión internacional) consiste en el traslado de agua en barcos hasta el área metropolitana de Barcelona.
Repercusiones en las inversiones hoteleras
En un contexto de cambio climático, las Regulaciones ESG (medioambientales, sociales y de gobernanza) constituyen un reto ineludible en el mercado de inversión hotelera en España para los próximos años. Así lo apuntan Albert Grau y Bruno Hallé, de la firma Cushman & Wakefield.
“Cuando hablamos de Regulaciones ESG, ya no es greenwashing ni puro marketing, sino que se ha convertido en un must si no quieres que el valor de tu activo baje. Por ejemplo, no se habla lo suficiente de la reducción del consumo de agua, pero es vital optimizar su conservación para los próximos años”, advierten ambos expertos en inversión hotelera.
En un contexto de cambio climático, los criterios ESG en inversiones hoteleras son básicos para evitar el valor del activo baje en los próximos años
Una de las cadenas hoteleras españolas que más trabaja en el ámbito de la sostenibilidad es Iberostar. Su objetivo es reducir a cero las emisiones de carbono de sus hoteles para el año 2030, adelantándose así a la meta global de la industria fijada para el año 2050. Algunas de las iniciativas que se están desarrollando son:
- Instalación de una pila de hidrógeno verde para la producción electricidad y de agua caliente sanitaria en un hotel de Baleares (Iberostar Bahía de Palma), que se ha convertido ya en el primero del mundo en utilizar esta técnica.
- Generalización de las instalaciones de autoconsumo fotovoltaico en las cubiertas de los hoteles.
- Todos los complejos de Iberostar en España y Brasil ya consumen electricidad de origen renovable con garantía de origen y la compañía seguirá el mismo ejemplo para la contratación de esta energía a medio y largo plazo en otros mercados donde opera.
- Sustitución del gas por electricidad en las cocinas y electrificación de la producción de agua caliente sanitaria.
Aerolíneas, los malos de la película
Aunque la aviación internacional representa menos del 3,5% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero (GEI) de la Unión Europea, es una de las fuentes contaminantes que contribuyen al cambio climático que más rápido ha crecido.
Según un estudio del Parlamento Europeo, el número de pasajeros aéreos en la UE se ha triplicado desde 1993 y las emisiones de la industria aérea, casi un 130% en las últimas dos décadas, siendo el crecimiento más rápido en todo el sector del transporte.
De continuar la situación y sin tomar las acciones debidas, las autoridades prevén que las emisiones de los aviones en 2050 sean de siete a 10 veces mayores que los niveles de 1990, pese a ser aeronaves más avanzadas y menos contaminantes.
Prohibición de vuelos cortos
Lo cierto es que la difícil descarbonización de la aviación requiere de acciones de impacto, si bien algunas se quedan en meros anuncios. La prohibición francesa de vuelos domésticos que tengan una alternativa en tren de menos de 2,5 horas surgió en julio de 2020, tras aprobar la ayuda estatal a Air France, que debía ser más sostenible a cambio.
En su día y en plena pandemia, este anuncio se convirtió en una medida emblemática de la lucha contra el cambio climático en el país, aunque, en la práctica, afecta solo a tres rutas domésticas desde el Aeropuerto de Paris Orly con las ciudades de Burdeos, Nantes y Lyon y que ya habían sido eliminadas.
En España, el nuevo Gobierno contempla una acción similar como parte de uno de sus acuerdos políticos, si bien aún no está claramente definida, se exceptuarán las conexiones con rutas internacionales. De momento, afectaría a vuelos en cinco rutas: de Madrid a Barcelona, Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga.
Las propuestas para prohibir los vuelos de corto radio en Europa toman impulso, pero la industria aérea duda de su eficacia para reducir emisiones de CO2
Para Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), principal patronal aérea de España, cuyas afiliadas representan el 85% del tráfico aéreo del país, la prohibición de vuelos de corto radio establecida por el Gobierno francés y que, en la práctica, realmente solo afectó a enlaces con París, es una medida de cara a la galería, cambiando conectividad aérea por una escasa sostenibilidad.
Javier Gándara destaca que una medida similar será igual de ineficaz en España. De hecho, un estudio del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España mostró que la prohibición propuesta tan sólo reduciría las emisiones de CO2 del país en un 0,1%. Esta entidad añade que, además, se pondrá en riesgo el desarrollo de los aeropuertos hub de Madrid y Barcelona, al no poder garantizar de forma eficiente la agregación de pasajeros para los vuelos de media y, sobre todo, de larga distancia.
Según un informe sobre emisiones de CO₂ por distancia de vuelo realizado de Eurocontrol, la agencia europea para la seguridad aérea, en 2020 los vuelos de largo radio (distancia superior a 4.000 km) desde aeropuertos europeos representaron el 6,2% del total de movimientos de aeronaves que fueron, sin embargo, responsables del 51,9% del total de emisiones de CO2 de la aviación comercial en el continente.
Por el contrario, los vuelos de una distancia inferior a 500 km supusieron el 30,6% de las operaciones desde las infraestructuras europeas, aunque solo generaron el 4,3% de las emisiones contaminantes.
De modo que, aun cancelando todas las rutas de menos de 500 km, solo se eliminaría el 4,3% de las emisiones que genera la aviación europea. No obstante, para llegar a los destinos de larga distancia en tiempo oportuno, solo es posible por vía aérea, existiendo escasas o ninguna alternativa para tales rutas, bien por vía terrestre o marítima, o la combinación de ambas, debido al tiempo que tomaría la jornada.
Se acaba el tiempo para el SAF
Sin duda, el uso de combustibles de aviación sostenibles (SAF, por sus siglas en inglés), es la vía más expedita que tienen las aerolíneas para avanzar en su descarbonización, mientras se desarrollan otras tecnologías de cero emisiones como los aviones eléctricos o propulsados con hidrógeno verde, más complejas y para las que aún faltan muchos años de recorrido.
Los SAF permiten reducir en un 80% las emisiones de CO₂ del ciclo de vida del combustible y ya se puede mezclar en un 50% con el keroseno convencional sin necesidad de hacer adaptación a las aeronaves e infraestructuras.
Sin embargo, existen algunas barreras para que se implemente con éxito. Es un producto escaso, que en 2019 representaba el 0,1% del total del combustible y, por otro lado, es entre tres y seis veces más caro que el combustible convencional, con lo que el elevado precio también podría suponer otro límite.
La Unión Europea impondrá a las aerolíneas una cuota cada vez mayor de combustible SAF, aunque el proceso será largo y costoso
El Parlamento Europeo ya aprobó la normativa RefuelEU Aviation que, entre otras cosas, establece las cuotas de SAF que las aerolíneas deberán mezclar con el carburante convencional. El reglamento exige, a partir de 2025, una cuota mínima del 2% de SAF al repostar en los aeropuertos europeos.
La proporción deberá alcanzar el 6% en 2030, el 20% en 2035 y llegar al 70% para 2050, cuando el sector se ha fijado el objetivo de alcanzar la neutralidad en carbono y emisiones netas cero, un largo y costoso proceso que implica gastos, tecnología e innovación a un altísimo precio.
Las aerolíneas también están haciendo grandes esfuerzos e inversiones en renovar sus flotas con aviones de nueva generación, un 20% más eficientes en el consumo de combustibles, un 50% menos ruidosos y con más espacio y confort en sus cabinas, sumando prácticas como asientos y carritos de servicio al pasajero más livianos, aligerando el peso de los aviones para ahorrar combustible y emisiones.
Asimismo, están incorporando maniobras y operaciones más eficientes en rutas más directas que, en su conjunto, permiten un ahorro del 10% del carburante y reducir las emisiones a la atmósfera.
Ante el alto coste del SAF y su escasez, las aerolíneas están reclamando a los gobiernos que apuesten por políticas que promuevan la investigación y su desarrollo mediante incentivos para escalar su producción, frente a aquellas, como la aplicación de impuestos, que pueden reducir la actividad aérea y llevar a los viajeros a escoger otros destinos fuera de la Unión Europea, donde no hay tales obligaciones.
Colaboración por tierra y aire
Enaire, el proveedor español de los servicios de navegación aérea, dentro de su Plan de Vuelo 2025, ha incluido una serie de iniciativas “flyclean” que responden a los objetivos de descarbonización y reducción de emisiones de las aerolíneas.
Asimismo, Enaire ha establecido operaciones de descenso continuo, que no solo suponen un ahorro de combustible y reducción de emisiones, sino también suponen una menor huella sonora sobre las poblaciones próximas a los aeropuertos.
Según explica Enrique Maurer, director general de Enaire, los proyectos de reestructuración de espacio aéreo han contribuido a que la aviación sea cada vez más sostenible mediante rutas más directas y eficientes. Aunque hasta octubre el tráfico aéreo ha aumentado un 10,8%, la eficiencia de las rutas ha mejorado debido a las medidas adoptadas por el organismo, permitiendo a las aerolíneas que dejaran de volar 221.000 millas náuticas (409.000 km), equivalentes a más de 10 vueltas a la Tierra; ahorrarse 2.400 toneladas de combustible y dejado de emitir a la atmósfera 7.600 toneladas de CO2.
Aena, el gestor aeroportuario, aprobó su Plan de Acción Climática en el que se plantea los objetivos de alcanzar en 2026 la neutralidad de carbono y del Net Zero Carbono en 2040, logrando una reducción del 94% en 2030 de las emisiones por pasajero asociadas a sus propias operaciones.
El desarrollo de este plan supone unas inversiones cercanas a 550 millones de euros (periodo 2021-2030). También se propone impulsar la reducción de emisiones asociadas a las aerolíneas y a los agentes handling con el uso de flotas eléctricas para las operaciones en tierra. Para 2030, implantará ‘hidrogeneras’ para el suministro de combustible alternativo.
¿Existen alternativas al avión para llevar turistas a España?
En los últimos años, se han publicado multitud de artículos acerca de si los recientes desastres relacionados con el cambio climático (oleadas de calor cada vez más frecuentes, inundaciones torrenciales, etc) podrían impulsar a cada vez más personas a dejar de usar el avión.
Con la idea de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, en Suecia incluso se acuñó la palabra Flygskam para referirse a la “vergüenza de volar”. La principal abanderada de este movimiento es la activista sueca Greta Thunberg.
Cabe recordar que aproximadamente el 82% de los turistas extranjeros que llegaron a España en 2023 viajaron en avión, según datos de Frontur. Para destinos insulares como Baleares y Canarias, el transporte aéreo resulta más fundamental aún.
¿Podrían el tren y el autocar de larga distancia ser una alternativa, al menos para los destinos turísticos de la España peninsular?
Por lo que respecta al tren, de momento los datos no invitan al optimismo. Solo el 0,38% de las llegadas de turistas extranjeros en España corresponden al ferrocarril, según datos del INE (encuesta Frontur, enero-octubre de 2023)
La Comisión Europea admite que el tren de larga distancia debe mejorar enormemente si de verdad quiere ser una alternativa creíble al avión. Así, en diciembre de 2021 el ejecutivo comunitario lanzó un plan con el que pretende “impulsar los servicios ferroviarios para pasajeros internacionales y de larga distancia. La idea de Bruselas es aumentar la capacidad ferroviaria de alta velocidad, con el apoyo del Banco Europeo de Inversiones (BEI), y así “preparar el terreno para un verdadero renacimiento del ferrocarril”. Los dirigentes europeos quieren de este modo duplicar el tráfico ferroviario de alta velocidad para 2030 y triplicarlo para 2050.
La apuesta de la UE por potenciar el ferrocarril en los próximos años contrasta con la escasa atención de las administraciones hacia los autocares de larga distancia
La progresiva sustitución de los viajes en avión por el tren ayudaría a la UE a cumplir su objetivo de ser “climáticamente neutral” en 2050, según sostiene la Comisión Europea. “El ferrocarril es uno de los modos de transporte más sostenibles que tenemos. Y, sin embargo, este potencial corre el riesgo de desperdiciarse”, apuntó la comisaria de Transportes Adina Vălean. De hecho, entre 2001 y 2019 el número de trenes nocturnos internacionales en Europa decayó un 65%.
Por dicho motivo, la Comisión Europea un plan de acción “que nos ayudará a hacer del ferrocarril una opción más atractiva para viajes largos y transfronterizos”.No será fácil, Bruselas reconoce que numerosos obstáculos alejan a los potenciales viajeros de los trenes: emisión de billetes complicada, lenta adopción de tecnologías digitales, etc.
El hecho de que la Unión Europea haya decidido apostar fuerte por el ferrocarril, como medio de transporte alternativo al avión, contrasta con la situación de los autocares de larga distancia, un medio de transporte ignorado -cuando no despreciado- por numerosas administraciones públicas en España.
Y ello a pesar de que las emisiones de gases de efecto invernadero que generan estos vehículos son las mismas que el ferrocarril. Concretamente, un autocar de larga distancia genera 29 gramos de emisiones efecto invernadero por pasajero-kilómetro. La misma cantidad de emisiones que un ferrocarril de larga distancia. Y muy por debajo de los 214 gramos de un avión comercial. Son cifras de un reciente informe de la ITB de Berlín y la empresa Statista, con datos de la Agencia Alemana del Medioambiente.
“La gran ventaja de los autocares, respecto al avión y al tren, es que pueden llevar a los viajeros puerta a puerta. Esto en otros países de Europa lo tienen muy claro desde hace tiempo”, comenta Jordi Martí, presidente de la asociación de agencias de viajes ACAVE y experto en turismo receptivo. “Pero hoy en día, la imagen que numerosos ayuntamientos de España tienen del autocar es la de un medio de transporte grande y que contamina. Por eso tratan de expulsarlo de las ciudades”, advierte el presidente de Acave.
Jordi Martí también recuerda que en Europa funcionan turoperadores especializados en viajes en autocar, “con vehículos de gran lujo, con tres asientos por fila, y grandes comodidades”. Además, se han fabricado ya autocares eléctricos con una autonomía de 500 kilómetros. “El autocar no solo permite el puerta a puerta, también es un vehículo muy agradecido para llevar grupos por un destino, para realizar viajes complementarios de alto gasto... Desgraciadamente, es un transporte estigmatizado en comparación con otros. Como país receptor, nos falta cultura de autocar”, concluye.
Viajar en tren por Europa cuesta el doble que en avión
Los precios actuales de tren van “a contracorriente de la emergencia climática”, denuncia Greenpeace
El grupo ecologista publicó en agosto de 2023 un estudio sobre las diferencias de precio entre billetes de tren y avión, basado en el análisis de 112 rutas nacionales e internacionales en Europa.
Reino Unido y España son los dos países europeos donde la diferencia es más acusada, siendo el billete de tren cuatro veces en promedio más caro que el billete de avión. En 16 países, el ferrocarril era, de media, el doble de caro. En Francia y Bélgica, para el mismo trayecto, viajar en tren es de media 2,6 veces más caro que en avión.
Este reportaje ha sido publicado en la revista HOSTELTUR de Fitur 2024. Para descargar el PDF, haz click en este enlace:
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