Ryanair: "Los retrasos de Boeing afectarán poco a las rutas desde España"
La aerolínea irlandesa tiene previsto alcanzar los 59 millones de pasajeros en España este año, con 106 aviones desde 27 aeropuertos
Publicada 14/03/24 07:30h
Ryanair mantiene la apuesta por España, el segundo país en importancia para la aerolínea, donde espera alcanzar los 59 millones de viajeros este año La subida de tasas de Aena supondrá un handicap para mantener el mismo ritmo de crecimiento, según señala Elena Cabrera, country manager de Ryanair en España y Portugal. Los retrasos de Boeing, sin embargo, no alterarán demasiado los planes de la compañía este verano, cuando se espera seguir creciendo un 15% por encima de los números del mismo periodo del año pasado
¿Cómo se presenta la campaña de verano?
Esperamos estar entre un 10 y un 15% por encima del verano anterior, continuando la senda de crecimiento con niveles superiores a los de 2019. Tendremos 106 aviones basados en España, 14 más que el verano anterior, en 27 aeropuertos, 12 de ellos son base y estamos creciendo en muchos puntos, hemos puesto aviones extra en Tenerife, en Lanzarote, Alicante, o Málaga. Y sobre todo en aeropuertos más pequeños.
Ryanair en cifras: crecimiento este verano de entre el 10 y el 15%, más de 765 rutas, 60 nuevas. Y la previsión de 59 milllones de pasajeros en 2024, 4 más que el año anterior
¿Hasta qué punto les va a pasar factura la subida de las tasas de Aena?
La subida de tasas de Aena para nuestra campaña de verano no va a tener tanto impacto porque ya estaba cerrada. Sí que tiene implicación de cara a futuro porque a lo mejor el plan de crecimiento que teníamos para España no es tan grande. Para la campaña de invierno seguiremos creciendo porque está dentro nuestra estrategia el seguir creciendo e invirtiendo en España.
¿En qué medida puede afectar a los planes de crecimiento en España?
España es un país importante para nosotros, es el segundo dentro del grupo después de Italia. Nosotros teníamos unos planes de inversión hasta 2027 con unos gastos determinados que es hasta cuando las tasas de Aena estaban congeladas. Al haber habido ese cambio ahora, a lo mejor el impacto que va a haber con las tasas hacen que los planes que teníamos de crecimiento de aquí a los próximos años no sean tan grandes, porque a lo mejor comercialmente tiene más sentido poner aviones en otra región donde puede ser más interesante. ¿Vamos a seguir creciendo? Sí. Pero a lo mejor el crecimiento que tendremos no será tanto, aunque no lo tenemos cuantificado.
"La subida de tasas de Aena puede hacer que los planes de crecimiento que teníamos previstos en España de cara los próximos años no sean tan grandes, porque a lo mejor comercialmente tiene más sentido poner aviones en otra región"
Además, también se enfrentan a retrasos en la entrega de aviones
Uno de los grandes “issues” que podemos tener este verano son los deliveries de Boeing porque esperábamos tener 57 aviones para junio y dar abasto con la gran temporada alta y se ha rebajado a 40. ¿En qué se puede ver afectado? Nuestras expectativas globales se han rebajado de 205 millones de pasajeros a 198 millones de pasajeros, a nivel de red global. Vamos a intentar no cortar ningún a ruta, sino reducir frecuencias en destinos que estén muy bien conectados. Sobre todo en los aeropuertos más caros: Dublín, Milán o Portugal. En principio, no se van a reducir las rutas con España, solo que se reduzcan frecuencias con esos destinos. Algún recorte habrá, pero mínimo.
"Nuestras expectativas globales se han rebajado de 205 millones de pasajeros a 198 millones de pasajeros, a nivel de red global. Vamos a intentar no cortar ningún a ruta, sino reducir frecuencias en destinos que estén muy bien conectados"
Nosotros no operamos con el 737 MAX (el modelo del accidente de Alaska Airlines) y Boeing está haciendo muchos esfuerzos, -tiene que hacer más- para minimizar los fallos en la cadena de producción.
"Boeing está haciendo muchos esfuerzos -tiene que hacer más- para minimizar los fallos en la cadena de producción"
Mencionaba 60 nuevas rutas para este verano desde España. ¿A qué regiones o destinos mayoritariamente?
Muchas nuevas rutas hacia el Este, que está creciendo mucho, a destinos en Polonia, Hungría o República Checa. Marruecos es otro país en el que estamos creciendo mucho, abrimos nueva base este verano en Tánger, somos la primera compañía extranjera a la que dan permiso para operar vuelos domésticos en Marruecos. También mejoramos en conectividad con más frecuencias, por ejemplo desde Reino Unido, que es uno de los grandes mercados emisores hacia España.
¿Cómo están afectando los conflictos de Ucrania o Oriente Medio a la demanda?
En el caso de Ucrania, al final lo que ha hecho es que suba la demanda en los mercados del Este, que a lo mejor en otro momento no viajaban tanto hacia España, ahora se ha visto que hay un flujo mucho mayor hacia los países mediterráneos. Nosotros volábamos a Ucrania, teníamos 2 millones de pasajeros anuales y aunque las operaciones se han suspendido el CEO se ha comprometido a que cuando sea seguro volver a entrar, ser la primera compañía en volver a Ucrania.
"Con el aumento de tasas europeas puede llegar a ser más barato ir de Dublín a Marruecos que de Dublín a Lanzarote"
En cuanto al conflicto de Oriente Medio, ha pasado lo mismo que ocurrió con la primavera árabe, que hubo un flujo importante de franceses a Canarias. También es verdad que con el aumento de tasas europeas los mercados limítrofes como Marruecos o Turquía se vean beneficiados. Porque puede llegar a ser más barato ir de Dublín a Marruecos que Dublín a Lanzarote.
¿Habrá más acuerdos con otras OTAS, además de las cinco que ya han firmado?
Tenemos muy buenas perspectivas. Tenemos básicamente tres peticiones: que se acabe con el arrastre de información desde nuestra web sin permiso, la transparencia en tema precios, que dejen claro cuáles son los precios de gasto de gestión y el precio del billete y que nos faciliten los datos de los clientes.
Porque al final se ve afectada nuestra imagen. Por ejemplo, para poder comunicar cambios de cualquier naturaleza en la reserva o hacer reembolsos directamente a los clientes. Durante la crisis sanitaria, nosotros reembolsamos todo el dinero a las OTAS, pero no se hacía llegar el dinero a los clientes.
Los remedies de Air Europa
¿Qué percepción tienen del proceso de compra de Air Europa por parte de IAG?
Al final tiene sentido que se una IAG a Air Europa, en Europa había demasiadas compañías aéreas y ambas están especializadas en el largo radio y hacen muy buen trabajo en Latinoamérica y tenía todo el sentido que se unificaran. En Europa hay un proceso de reestructuración y de concentración de grupos aéreos, creemos que quedarán cuatro o cinco grandes aerolíneas como mucho.
"En Europa había demasiadas aerolíneas y al final tiene todo el sentido que se unan IAG y Air Europa"
¿Y en qué medida beneficiaría a Ryanair la cesión de slots?
Estamos hablando un poco de aviación ficción, porque ahora está parado y se ha pausado varias veces, vamos a ver en qué momento se realiza. En el caso que se formalice la fusión, por temas de competencia, tendrán que ceder slots, principalmente en Canarias, Baleares o Madrid. ¿Estamos interesados? Sí, porque estamos en esa senda de crecimiento que mencionaba. Tenemos los aviones y capacidad y todo lo que sea seguir creciendo en esos aeropuertos estamos interesados.
"Tenemos los aviones y la capacidad para poder operar los slots disponibles que queden tras la fusión de Air Europa e IAG"
¿Podrían verse tentados a entrar en el largo radio, con un modelo parecido al de Level?
No, el largo radio es otro tipo de negocio, hay muchas compañías que lo hacen muy bien, pero nuestro negocio es el corto y medio radio. Tenemos margen para seguir creciendo, nuestro objetivo es llegar en unos 10 años a 300 millones de pasajeros en Europa y unos 800 aviones de flota.
Una fusión de las características como la que se plantea, ¿podría reducir la competencia?
La competencia es buena porque influye que haya para que bajen los precios. Por ejemplo, cuando entramos en Madeira con la base, se logró reducir los precios un 36%. Es una cuestión de regulación de mercado, donde tenga sentido operar comercialmente habrá más compañías.
La capilaridad del territorio
¿Qué opinión tienen de la posibilidad de que se regulen los vuelos de corto radio en España?
En España no nos afectaría porque no operamos ninguna de las rutas de las que se están hablando. Pero es una medida cosmética, porque se dice que vamos hacia un turismo sostenible y al final en Francia tuvo impacto en dos frecuencias de dos rutas. Ni siquiera se han quitado rutas. Eso no impacta en la huella de carbono. Lo que sí que es influye es el uso de SAF y nosotros apoyamos aumentar la producción de estos combustibles. Nos hemos puesto como objetivo el doble de uso de SAF que lo que marca la UE para 2030. Eso es lo que hace que se reduzca la huella de carbono. Otra es la antigüedad de la flota, la nuestra tiene una media de 7 u 8 años, es una flota muy nueva y estamos en pleno proceso de renovación de flota para que sea más sostenible.
"Lo que sí influye en la reducción de la huella de carbono es el uso de SAF y la renovación de la flota, no la reducción de vuelos cortos"
Precisamente uno de los puntos fuertes de Ryanair es la capilaridad que tiene a través del territorio. Operamos en 27 aeropuertos en España, muchos de ellos a nivel regional y nuestra intención es seguir creciendo en ese segmento. Nuestro punto fuerte es conectar regiones, operamos muchos aeropuertos de medio millón de habitantes -Jerez, Almería o Valladolid, entre otros- facilitando la conectividad internacional. Al final se trata de facilitar la llegada de turistas también a esas regiones sin pasar por Madrid.
Perspectivas 2024
La demanda de viajes actual, ¿es una burbuja o se va a quedar en el tiempo?
Desde el Covid nadie se atreve a dar muchas proyecciones futuras de lo que puede pasar. Pero la gente quiere seguir viajando, a pesar de la inflación y de la subida de precios. Y lo va a hacer con compañías más económicas. En cuanto a España, el objetivo es seguir creciendo, pasando a tener 130 aviones en los próximos años. A nivel global esa cifra aumentará a los 800 aviones que mencionaba antes.
¿Hasta qué punto les afecta las controversias con el equipaje de mano?
La política que tiene Ryananir en términos de equipaje de mano es totalmente legal y está amparado por la Ley 1008/2008 según la cual tenemos libertad tarifaria en los productos de la compañía. La normativa de Ryanair es muy clara, muy trasparente. Y además también es una cuestión de espacio. No podemos llevar todos un trolley en cabina porque no caben, siempre tiene que haber algunos que vayan en bodega. Ryanair fue la primera compañía en cobrar por el equipaje y desde que el resto de aerolíneas hicieron lo mismo, hubo un trasvase de gente que quiere viajar con trolley para no facturar. No tenemos ninguna intención de cambiar la política de equipajes de mano.
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