Iryo vs. Ouigo: cómo va la carrera en la alta velocidad

En el país con la red ferroviaria de Alta Velocidad más extensa de Europa -la segunda del mundo, después de China- hacían falta trenes para cubrir los 4.000 kilómetros con los que cuenta España. Al menos es lo que se deduce a partir del balance de los datos que, mes a mes, señalan al incremento en el número de viajeros que optan por la Alta Velocidad para sus desplazamientos, incluso desplazando al avión en los corredores en los que compiten ambos medios de transporte.

Cuando se cumplen 32 años del inicio de la operación de la Alta Velocidad en España -con la puesta en marcha del primer AVE entre Madrid y Sevilla- el panorama ferroviario ha dado un giro de 180 grados con la llegada de Ouigo e Iryo. Ambas compañías siguen la estela de ese primer tren de Alta Velocidad que revolucionó el transporte en España y que, hasta el momento, ha transportado a cerca de 91 millones de viajeros entre ambas capitales

Pero con dos diferencias básicas de salida y relacionadas entre sí: la llegada de la competencia supuso una revolución en el paradigma de precios y la supeditación a Adif, tanto en lo que se refiere a los cánones ferroviarios como a la apertura de nuevos corredores.

Ouigo e Iryo han cambiado por completo el panorama ferroviario de España. Fiente: Archivo Hosteltur

Ouigo, la primera en estrenarse

Tres años después de su llegada a España, la filial de la francesa SNCF aspira a alcanzar la rentabilidad, siempre que estén operativas todos los trenes y rutas previstas, tal y como señaló la directora general de Ouigo en España, Hélene Valenzuela, en la inauguración de la conexión entre Madrid-Segovia-Valladolid la semana pasada. La última, hasta ahora, porque la compañía tiene previsto duplicar este año los destinos a los que opera, pasando de 7 a 15, incluyendo el simbólico corredor andaluz desde Madrid a Andalucía.

Ouigo tiene previsto pasar de 7 a 15 destinos a lo largo de este año. Fuente: Ouigo

En el mismo evento, Valenzuela también destacó el carácter español de la compañía que "no tiene subvenciones ni ninguna ayuda -tampoco del estado francés- porque no competimos con la obligación de servicio público de Renfe" y que el propósito de Ouigo es "poner al alcance de todos los españoles una alta velocidad de calidad a un precio asequible". Desde 2021, Ouigo ha invertido 700 millones de euros para establecer su modelo de negocio en España.

Hélene Valenzuela: "Toda la inversión la hacemos aquí en España, son 700 millones de euros que hemos puesto encima de la mesa. En relación a las ayudas, no hay un euro más de lo que estaba previsto. En cuanto a los precios bajos, va en nuestro ADN, Ouigo es una compañía low fare, que no es lo mismo que low cost"

Ouigo, llegando a la estación de Valladolid la semana pasada. Fuente: Ouigo

16 trenes en tres años

Para alcanzar sus objetivos de expansión de rutas en España, Ouigo tiene 16 trenes Alstom Euroduplex de dos alturas en propiedad. Entre los principales hitos de la compañía está el haber alcanzado los 10 millones de pasajeros en las rutas Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y Madrid-Albacete-Alicante.

Iryo, a marcha rápida

La puesta de largo de Iryo -participado por los socios de Air Nostrum, Globalvia y Trenitalia- tuvo lugar en noviembre de 2022 con la inauguración de la ruta entre Madrid y Valencia. Desde entonces, la compañía ha llegado a otros 8 destinos más: Zaragoza, Barcelona, Tarragona, Cuenca, Albacete, Alicante, Sevilla, Málaga y Córdoba, con una hoja de ruta de aperturas gradual.

Iryo ha invertido 800 millones de euros en la flota de 20 trenes con los que opera en España. Fuente: Iryo

Según trasladan fuentes de la operadora, Iryo se encuentra en un proceso de "consolidación en los tres corredores y 11 destinos donde opera. Sin embargo, bajo su vocación de permanencia, tiene interés en llegar al máximo número de ciudades posible dentro de la Península Ibérica y explorará la posibilidad de operar en las nuevas rutas que se abran a la competencia una vez que ADIF abra el proceso de adjudicación de estas" .

En su primer año de operaciones, entre el 25 de noviembre de 2022 y el 25 de noviembre de 2023, Iryo superó los 6 millones de viajeros, con una tasa de ocupación media de hasta el 70%.

En cuanto a la inversión realizada en España, las mismas fuentes señalan que Iryo llegó a España realizando una inversión de 1.000 millones de euros, de los cuales cerca de 800 se han destinado a la fabricación de su flota de 20 Frecciarossa nuevos de última generación

Choque de trenes por la competencia

La liberalización del transporte ferroviario trajo consigo una considerable reducción de las tarifas de la Alta Velocidad en España. Los dos nuevos operadores han llevado estrategias que pasan por tarifas bajas e incluso, en algunas ocasiones, con llamativas campañas, como la última de Ouigo, con billetes a 1 euro para viajar de Madrid a Valladolid.

Desde la entrada de Ouigo e Iryo los precios de los trenes de Alta Velocidad son hoy un 40% más baratos que cuando operaba Renfe en solitario, según la CNMC, que ha sido la operadora que más ha tenido que ajustar los precios en el último año: un 20% de media

Todo ello en un contexto en el que el ministro de Turismo, Óscar Puente ha entrado a valorar lo que ha supuesto la entrada de los nuevos operadores, especialmente de Ouigo, pero bajo el prisma del perjuicio a la competencia, dumpìng de precios o directamente, competencia desleal. De hecho, el propio ministro señaló que el Gobierno se plantea denunciar ante la CNMC las supuestas prácticas desleales de Ouigo, por, según su opinión, vender billetes muy por debajo del precio real, que ha conllevado que los otros dos operadores -Avlo e Iryo- tengan malos resultados. Por el momento, en Ouigo desconocen si esta amenaza se llevará finalmente a cabo pues no han recibido noticia alguna al respecto.

Rebaja de los cánones de Adif

La filial española de SNCF ha indicado que en los próximos años dedicará 1.000 millones de euros a los cánones de Adif. Precisamente hace unos días se conocía la resolución de la CNMC con la aprobación de los criterios para supervisar los cánones ferroviarios, es decir, los importes que deben pagar las empresas ferroviarias a Adif y Adif AV por utilizar la infraestructura ferroviaria.

Según el regulador, el cálculo de costes que se estaba haciendo hasta ahora por parte del gestor quedan muy por encima de sus homónimos europeos.

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