"España ha tenido una creencia religiosa en las infraestructuras"

¿En qué momento comienza a tomar conciencia de que la construcción de infraestructuras de transporte en España se desborda?

A raíz de las declaraciones en el año 2000 de José María Aznar, presidente del Gobierno entonces, en las que pone como objetivo conectar con el AVE Madrid con todas las capitales de provincia de la Península, ya publiqué una serie de artículos...

¿Y recibió entonces llamadas de atención por exponer una visión crítica?

De hecho, hasta el año 2008, se nos decía a mí y a otros economistas que no entendíamos bien el funcionamiento del sistema ferroviario ni las oportunidades comerciales. Pero a partir de 2009 ya cambió el estado de ánimo y hoy en día la sociedad española ha dejado de tener esa especie de fe religiosa en las infraestructuras.

¿Y cómo definiría esa fe que viene de décadas?

Es la creencia de que, si hacemos una infraestructura nueva, ésta será usada. A esto se añade la demanda desde los territorios de tener igualdad de dotaciones. Además, el hecho de que las políticas de Fomento estén centralizadas, permite al Gobierno comprar votos y comprar políticos haciendo infraestructuras. En suma, se juntaron una serie de elementos que impulsaron una creencia religiosa en la bondad de las infraestructuras y unas dinámicas institucionales-administrativas vinculadas al poder, propensas a la sobreproducción.

Quizá algunos aeropuertos y líneas de AVE, aunque estén infrautilizadas en la actualidad, puedan ser más usadas en el futuro, y ya estarán contruídas...

Si haces un aeropuerto o una vía de alta velocidad en un sitio en el que no hay demanda a corto y medio plazo, esa infraestructura ya no va a funcionar bien. Y si tu idea es que la demanda pueda existir a largo plazo, al cabo de 30 años, puede pasar que exista dicha demanda o no. Y aún en el caso de que exista, tendrás que haber vuelto a hacer la infraestructura porque se habrá deteriorado. Además, requieren un mantenimiento muy caro.

Pero muchos políticos nos dicen que las infraestructuras contribuyen al reequilibrio territorial...

A partir del análisis económico, geográfico y de planificación territorial sabemos que hay ciertas infraestructuras, como carreteras y trenes de mercancías, que tienen un poder de difusión de actividad. Y luego tenemos otras infraestructuras que tienen un efecto polarizador muy fuerte, concentrador de la actividad: la alta velocidad ferroviaria y los aeropuertos.

¿Ah sí?

Los efectos de la alta velocidad sobre el territorio están muy estudiados, documentados y publicados, y no sólo en japonés. Lo que hace la alta velocidad ferroviaria es concentrar la actividad en los nodos más importantes. Pero en España, cuando se hablaba de AVE y cohesión territorial, en realidad se quería decir vertebración nacional.

¿Entonces para que nos servirán tantas líneas de AVE que unirán Madrid con todas las capitales de provincia peninsulares?

Se ha vestido la construcción de esas líneas con el argumento de la solidaridad territorial. Pero insisto: el efecto de polarización económica que produce la alta velocidad está muy documentado con los casos del TGV francés y los trenes bala japoneses. No hay discusión al respecto. En todo caso, España hoy cuenta con más kilómetros de alta velocidad que ningún otro país en Europa, con menor uso que nadie en el continente: cinco veces menos uso que en Francia; cuatro veces menos que en Alemania...

Pero el AVE impulsa el turismo... o eso nos decían hasta ahora

Veamos los análisis de evaluación que se hacen en Francia respecto al impacto sobre el turismo de la alta velocidad: allí han analizado exhaustivamente varios tramos del TGV, el Sud-Est y el Atlantique. Y los impactos económicos de la alta velocidad ferroviaria sobre el turismo son irrelevantes en el mercado de ocio y algo mayores en el caso del turismo de negocios cuando se organizan eventos.

Pero atención: puede producirse un cierto aumento de las visitas con una reducción de las pernoctaciones. Con lo cual podemos estar teniendo pérdidas de noches de hotel. Es decir: en muchos casos el balance es negativo, no me refiero al número de visitantes en una ciudad sino al dinero gastado en la ciudad. Sólo hay que ver la oferta turística que se lanzó en Madrid hace unos mesos para ir a Valencia por las fallas: “Vaya y vuelva en el mismo día”.

Pero había estudios de impacto económico sobre el AVE a Valencia que vaticinaban importantes beneficios...

El estudio de impacto económico del AVE Madrid-Valencia sobre Valencia que presentó el Ministerio de Fomento multiplica por 16 el impacto real, tal como detectó nuestro grupo de investigación que analizó dicho informe.

Pasemos a los aeropuertos. En teoría, aeropuertos infrautilizados o sin aviones tenían planes negocio detrás. ¿Qué opina usted?

La expansión del aeropuerto de León ha supuesto una inversión de 80 millones de euros, de modo que puede llegar a acoger más de un millón de pasajeros al año, pero es que en su año récord tuvo 127.000. Esto no necesita plan de negocio porque la propia maquinaria de Aena generaba la capacidad de endeudamiento.

Donde ha habido planes de negocio ha sido en los aeropuertos no vinculados a Aena: Ciudad Real, Lleida y Castellón. Han sido pretendidos planes de negocio. En realidad, primero se decidió construir el aeropuerto y luego se encargó a alguien que pusiera los números encima de la mesa que avalaran ese proyecto.

Aún así, numerosos políticos, para justificar los nuevos proyectos o expansiones, argumentan que los aeropuertos no necesariamente tienen que ser rentables...

Mire, debemos recordar que las infraestructuras de transporte están ante todo para garantizar la movilidad. Y en territorios aislados, los aeropuertos pueden suministrar una oferta de movilidad moderna, por ejemplo los aeropuertos de La Palma o La Gomera. Pero debemos definir qué es un territorio aislado.

¿El concepto "territorio aislado" tiene varias definiciones?

En el resto de Europa y del Hemisferio Norte piensan que un territorio con autopistas libres o de peaje y líneas de AVE no está aislado. En España mucha gente piensa que si una ciudad no tiene aeropuerto está aislada, aunque tenga una red de alta velocidad con un nivel de uso muy bajo.

¿No hay casos comparables a España en cuanto a tantos aeropuertos nuevos o ampliaciones recientes de ya existentes?

Con el mismo nivel de servicio no. En España hay más del doble de aeropuertos habilitados para tráfico comercial internacional que en Alemania. También somos el país con más kilómetros de alta velocidad de Europa y segundo del mundo; y el país con más kilómetros de autopistas bien libres o bien de peaje del continente. Y cuando tenemos tanto más que los demás pero usamos mucho menos ese tipo de infraestructuras, tenemos un problema.

El modelo de Aena, una empresa con caja única que gestiona 47 aeropuertos, es ciertamente peculiar en Europa.

Efectivamente el sistema español es de gestión centralizada y pública, algo que aplican muy pocos países en Europa. Encontramos el caso similar de Rumanía, Finlandia, Portugal y Noruega. Pero Finlandia tiene el mismo tráfico que el aeropuerto de Málaga y casi todo pasa por Helsinki. Noruega tiene menos. Y Portugal tiene menos tráfico que el aeropuerto de Palma de Mallorca. Rumanía tiene un mercado aéreo minúsculo. De ahí la singularidad del sistema español.

Pero los sucesivos gobiernos, de PP y PSOE, han defendido que gracias al modelo de Aena, los aeropuertos no han costado un euro a los ciudadanos vía impuestos, porque la propia caja única ha financiado todos sus aeropuertos...

Durante muchos años, la retórica de Aena era que los grandes aeropuertos financiaban a los pequeños. Pero desde 2010, cuando se han dado a conocer los datos financieros aeropuerto por aeropuerto, ya pudimos confirmar que los aeropuertos que más perdían del sistema eran Madrid y Barcelona. Inversiones que eran necesarias en los casos de Madrid y Barcelona se han hecho a un coste exuberante.

En cualquier caso, sí hay un coste de oportunidad perdido: estamos hablando de activos públicos que tienen la capacidad de generar ingresos futuros durante muchos años, pero la inversión que se ha hecho es desmesurada y su explotación ahora resulta muy alta para las compañías privadas interesadas en la gestión.

¿Conclusión para las aerolíneas?

La realidad va a romper el mito de las tasas bajas. Porque las pérdidas tan fuertes en las que entra Aena no es por falta de potencial en sus aeropuertos más importantes, es por tasas que no recuperan costes. Tener que pagar, a través de sus pasajeros, para financiar inversiones exuberantes genera un problema a las compañías aéreas.

Este es el resultado que nos deja una gestión con un modelo de caja única donde da igual el plan de negocios individual, donde da igual el coste relativo de la expansión que hagas en un aeropuerto la necesite o no, porque de alguna forma alguien lo va a pagar.

¿Quién ha pagado hasta ahora?

Durante un tiempo lo han estado pagando los aeropuertos más turísticos: Palma de Mallorca, Girona, los grandes aeropuertos de Canarias… O Alicante y Málaga hasta que se han hecho expansiones extravagantes en costes en estos dos últimos aeropuertos. Todo esto ha llevado a algo desagradable pero inevitable: el aumento de tasas.

Entonces los aeropuertos turísticos que han financiado en parte la expansión aeroportuaria por toda España, a través del sistema de caja única de Aena, ¿a su vez han perdido recursos para modernizarse o para rebajar tasas para ser más competitivos?

Claro. Aeropuertos como Palma de Mallorca, Tenerife Sur, Las Palmas de Gran Canaria o Girona han estado persistentemente cobrando tasas muy por encima de costes. Con lo cual, o podrían haber cobrado tasas menores o podrían haber usado recursos excedentarios para actuaciones en su territorio de impacto. Y han sido usados para financiar la caja común de Aena. Esto no se puede hacer en Francia, donde cada aeropuerto se gestiona desde el territorio y el Estado sólo gestiona los tres aeropuertos de París. Ni se puede hacer en Alemania, ni en Italia, ni en Reino Unido, ni en Canadá, ni en Austria, ni en EEUU. Es decir, el modelo de caja única de Aena ha derivado pagos del sector turístico a otros aeropuertos.

Simplificando mucho, ¿los turistas alemanes que aterrizan en Palma de Mallorca con sus tasas han pagado la ampliación del aeropuerto de León?

Sí. El aeropuerto de Palma de Mallorca es el que gana más dinero y más dinero por pasajero. Si fuera un negocio privado tendría una tasa de rentabilidad brutal. El de Girona sería segundo. De hecho, Ryanair cierra rutas en Girona porque las tasas que le cobran allí están muy por encima de costes.

Los pasajeros de los aeropuertos medianos turísticos han subvencionado, a través de la caja común de Aena, a los pasajeros de Madrid, en menor medida a los de Barcelona así como a los de aeropuertos insostenibles. En algunos casos esos aeropuertos insostenibles tienen un claro motivo social -islas pequeñas- pero en otros casos se trata de aeropuertos, algunos con mucho boato, que no tienen explicación en países de nuestro entorno.

¿Qué mensajes le gustaría trasladar a los operadores turísticos?

En primer lugar, es necesario parar y pensar en materia de infraestructuras en España. Cuando un país como el nuestro lleva 12 años haciendo política de infraestructuras que no se ha pensado, parar y pensar puede ser una buena solución. Porque nada urgente se está demorando.

¿Pero no serán necesarias más infraestructuras?

Este es mi segundo mensaje para los operadores turísticos: siguen haciendo falta algunas actuaciones. Muchas de las que se han hecho estos últimos años no tenían sentido ni van a tener rentabilidad social y económica. Pero eso no quiere decir que no haya nada por hacer. Por tanto, tendremos que ser muy exigentes en detectar qué actuaciones hacen falta aún y analizar bien su rentabilidad.

¿Tercer mensaje?

El sector turístico necesita una buena dotación de infraestructuras y una buena calidad de servicio pero en una economía y en una sociedad normal eso hay que pagarlo. Y eso exige que los operadores y los turistas paguen por esos servicios y a su vez éstos exijan a los gestores –públicos o privados- la máxima eficiencia, eficacia y diligencia en su actuación, es decir a un coste razonable.

[Esta entrevista ha sido publicado en la revista Hosteltur de febrero y puede descargarse también en pdf como Y ahora qué hacemos con esto]