Quiebras en turismo: los modelos de negocio que no lograron sobrevivir

Modelos de negocio que no supieron afrontar los retos del mercado y su evolución quedaron en el camino frente a los más resilientes, que han logrado mantenerse ante el continuo aterrizaje de nuevos actores, sobre todo en el ámbito de la intermediación. Un desarrollo que contrasta con la del sector hotelero, mucho más resistente a las crisis y un terreno permanente de nuevas oportunidades, incluso hoy a pesar de la competencia de la vivienda turística.

Agencias y TTOO: debacle tras la crisis

Después de años de crecimiento sin pausa, en 2001 el sector turístico internacional sufrió una ralentización. Destinos y empresas de todo el mundo se dolieron especialmente de las repercusiones del 11S y la guerra en Irak que se extendieron hasta 2003, pero no fue hasta 2008 y 2009, con la crisis económica y la presión definitiva de la venta online sobre los modelos tradicionales y presenciales cuando se produjo un cierre masivo de agencias y turoperadores en todos los países.

En un entorno macroeconómico muy tensionado, con un 160% de aumento de quiebras y suspensiones de pago en España en el segundo trimestre de 2009, la ola de cierres fue imparable en Europa. Así, en agosto de ese mismo año, la situación para las agencias británicas se ponía aún más difícil tras la decisión tomada por el HSBC de clasificar la industria de las agencias de viajes como “de riesgo” debido al alto número de quiebras producidas en el sector. Ello provocó que varios bancos británicos endurecieran sus condiciones de crédito a este tipo de compañías, obligándolas a depositar decenas de miles de libras como “seguro” en un plazo de 60 días, a riesgo de que sus contratos con sus respectivas entidades fueran finalizados.

También la consultora PricewaterhouseCoopers auguraba más quiebras de agencias de viajes británicas en septiembre, a pesar de las estrategias comerciales adoptadas en el verano, debido a la situación de insolvencia que atravesaban muchas de ellas y la dificultad crediticia.

En España, la caída del consumo y la bajada del volumen de reservas de viajes, generó el cierre de 600 agencias entre enero y agosto de 2009, sumadas a las más de 1.000 de 2008

En total, el país pasó de tener 12.000 agencias de viajes antes de que comenzara la crisis económica a algo más de 7.000 cuando se dio por terminada en 2014.

Así, en los años siguientes empezaron a aparecer los seguros específicos frente a quiebras de turoperadores y sistemas como el ATOL británico se vieron obligados a reforzarse. Entre 2008 y 2013 cayeron operadores muy conocidos en las zonas turísticas españolas como Globespan, Budget Travel o XL Leisure Group y la tendencia siguió con picos como el que se vivió en 2013 en el mercado británico, con una subida de los cierres del sector del 45%, frente a un año, el 2012 que ya fue nefasto, todo ello muy influido por un incremento de la venta online B2C imparable.

Reestructuración en el mercado ruso

En 2014, se sumó otro importante mercado a la fuerte reestructuración, el mercado ruso, provocando momentos muy tensionados con miles de viajeros atrapados en el extranjero tras cada uno de los grandes cierres. Versa, Expotour, Neva Travel, Roza Vetrov Mir, Labirint, Nordic Star, IntAir, South Cross, Solvex-Tourne... Tan solo el abrupto cierre de uno de estos operadores, SurgutKurort, dejó varados en sus destinos a más de 10.000 clientes de un día para otro. Durante los siguientes años, el turoperador ruso con mayor presencia en España, Natalie Tours, resistió los embates del mercado, pero finalmente también cayó en 2018.

Lo cierto es que entre 2015 y 2018 ocurrieron bastantes ceses importantes por su operativa con España, como los de LateRooms, Superbreak, Zuji, On Holiday Group, y especialmente Lowcosttravelgroup en 2016. Este último echó el cierre culpando al entorno financiero externo, aunque fue acusado de mala praxis por el Govern de las Islas Baleares, donde tuvo un fuerte efecto para los hoteleros, por la gestión de su filial en España, con sede en Palma. Unos meses después, Love Holidays, uno de los turoperadores británicos más destacados, compró los activos digitales de Lowcosttravel, incluyendo su nombre de marca.

Thomas Cook: un cierre para la historia

Este aspecto, la venta de las marcas una vez quebrada la compañía, jugó un importante papel tras el cierre de Thomas Cook, sobre todo por el papel que jugó como comprador, su accionista mayoritario en el momento del cierre, Fosun Group, que había anunciado un plan de inversiones de 1.000 millones y que nunca se puso en marcha. En la madrugada del lunes 23 de septiembre de 2019, Thomas Cook entró oficialmente en liquidación. Así lo anunció el CEO del turoperador más antiguo del mundo, Peter Fankhauser, en una carta en la que reconocía que el equipo directivo había concluido que “no había otra opción que la de entrar en liquidación obligatoria con efecto inmediato”.

Thomas Cook era el turoperador más antiguo. Fuente: Archivo Hosteltur.

Comenzaba el proceso de la mayor quiebra conocida en la historia del turismo, un gigante que había facturado más de 10.000 millones de euros en el último ejercicio completo, el de 2018, aunque sufriendo varios ‘profit warning’ (rebaja sobre la previsión de beneficios). Después de las intensas negociaciones el domingo anterior, tras una reunión de urgencias con accionistas y acreedores –entre ellos bancos participados por el Gobierno británico-, supo que no lograría suficientes apoyos para su acuerdo de recapitalización.

En la citada carta, Fankhauser informaba al mundo de la decisión tomada por los directivos del turoperador: “Os escribo con pesadez en el corazón. A pesar de los esfuerzos realizados por tanta gente, siento mucho informaros de que después de meses de feroz negociación, no hemos conseguido el apoyo requerido para asegurar el futuro de Thomas Cook Group. Sé que encontraréis esto muy difícil de digerir, como lo es para mí. Sin embargo, quiero que sepáis que el equipo y yo mismo hemos explorado todas las vías posibles para salvar este negocio”. El abrupto cierre provocó la denominada “Operación Matterhorn”, que fue el mayor dispositivo de repatriación en tiempos de paz en Reino Unido, unos 700 vuelos realizados, con los que la Autoridad de Aviación Civil británica, la CAA, rescató a la casi totalidad de los 150.000 clientes del turoperador que se encontraban en tránsito cuando cerró operaciones.

Aunque al principio el anuncio de entrada en liquidación se limitaba al mercado británico, en unos días se extendió a toda su operativa en el continente europeo y a todas sus filiales, salvo Condor. Tras varios meses de un largo proceso, algunas de sus marcas sobrevivieron al ser compradas al administrador concursal. Así, por ejemplo, el propio Fosun compró por 13 millones de euros las marcas de hoteles lifestyle Casa Cook y Cook’s Club en noviembre y también se quedó con la marca de turoperación que lanzó en el mercado británico como una OTA y para el mercado emisor chino hacia Europa. También fue destacada la compra del turoperador ruso de Thomas Cook, Intourist por parte del grupo ruso Anex Tour, que posteriormente se hizo con la marca más conocida en Alemania, Neckermann, que resucitó en 2022 y volvió a operar con España.

El dispositivo de repatriación con el cierre de Thomas Cook contó con 700 vuelos gestionados por la Autoridad británica CAA

Un año después del desplome de Thomas Cook, la pandemia provocó la caída de multitud de compañías de intermediación en Europa que no pudieron aguantar tantos meses sin ingresos e incluso teniendo que hacer frente a devoluciones. Como muestra, en noviembre de 2020 el sistema de protección financiera ATOL, el Air Travel Trust Fund (ATT), gestionado por la Autoridad de Aviación Civil británica (CAA), había tenido que responder ya a más de una veintena de quiebras de turoperadores provocada por los efectos de la Covid-19.

Tras la pandemia, los últimos años han sido estables para la intermediación, con apenas algún cierre, como el de Travelgenio en 2023 o el de Crystal Cruises, en febrero de 2022, aunque reabrió unos meses después con nuevos dueños. Sin embargo, al cierre de esa edición, hacía menos de una semana de que otro gran gigante de la turoperación se declaraba insolvente. FTI Group, el tercer mayor turoperador alemán anunció el concurso de acreedores el 3 de junio, dejando alrededor de 50.000 viajeros en tránsito en España. En ese momento, reinaba aún la incertidumbre sobre su futuro y la especulación sobre lo que realmente había ocurrido. Tras anunciarse en abril que la compañía sería adquirida por Certares, no logró respaldo gubernamental para afrontar su deuda de casi 1.000 millones.

Desastres nacionales

En el sector de la distribución español se han producido numerosas en los últimos 30 años, aunque algunas especialmente significativas por las empresas y grupos que se vieron afectados y por la gran repercusión que tuvieron sobre esta actividad. Tal vez no se pueda hablar de quiebra, pero sí de muchas vicisitudes en el caso del turoperador Viva Tours, que inició su actividad en 1998, impulsado por Iberia, Meliá, Iberostar y Globalia, y desde entonces ha pasado por diversas etapas. En 2006, tras dejar la gestión Herminio Gil y salir del accionariado la mayoría de los socios, Iberostar se queda con Viva Tours, y acaba incluyéndolo en el paquete de negocio emisor que vende a Carlyle por 850 millones de euros, y que es bautizado como Orizonia.

Los principios de la segunda década de este siglo fueron convulsos. En noviembre de 2010 se produce la quiebra de Grupo Marsans, cuyo embrión fue la primera agencia de viajes de la historia de España, Viajes Marsans, fundada en 1910. En la primavera de 2012 se conoce que Orizonia enfrenta una situación crítica con fuertes endeudamientos y tensiones de liquidez.

Poco después, en febrero de 2013, Orizonia protagonizó el mayor concurso de acreedores de la historia turística española, originado en buena parte porque de esos 850 millones de euros que Carlyle pagó a Iberostar solo 150 habían sido aportados por el fondo, con lo que el resto, fue conseguido con varios créditos que el negocio generado por la compañía no le permitió asumir tras estallar la crisis económica.

Debido a esta quiebra, Viva Tours suspende su actividad. Ese mismo año, Mundicolor enfrenta dificultades financieras y entra en concurso de acreedores tras la quiebra de Marsans. En 2014 es comprado por Gowaii.

Este año, la división de viajes del grupo Barceló (que más tarde se conocería como Ávoris) compra en 2015 la marca Viva Tours a la administración concursal de Orizonia. También este año, Gowaii adquiere el turoperador Trapsatur, que tras el concurso había tenido varios ofertantes. En la década siguiente, en abril de 2021 y en plena pandemia, Gowaii presenta concurso de acreedores por una deuda de 15,8 millones de euros, afectando a los negocios receptivos y mayorista del grupo.

Más recientemente, en octubre de 2022 se anunció la compra de Halcón Viajes -fundada en 1971- por parte de Barceló, por un euro y la asunción de su deuda de 200 millones de euros. Al año siguiente, Ávoris decide reactivar Viva Tours, después de tres años de ausencia de la marca en el mercado a causa de la pandemia de Covid-19. Como operador turístico nacional no hay que olvidar el caso de Pullmantur. que, tras una fase de incertidumbre entró definitivamente en liquidación en julio de 2021.

Aerolíneas: devastadora competencia

En los últimas tres décadas, la industria aérea ha registrado numerosas quiebras de aerolíneas por diversas causas y factores o una combinación de ellos. La competencia feroz, especialmente la generada por las aerolíneas low cost, ha reducido los márgenes de beneficios. Los altos costes operativos y la volatilidad en los precios del combustible, han generado fluctuaciones que cíclicamente han afectado significativamente las finanzas de las aerolíneas.

La de Monarch fue la mayor quiebra de la aviación británica hasta que llegó la de Thomas Cook. Fuente: Archivo Hosteltur/Monarch.

Además, las crisis económicas globales que de inmediato inciden en la demanda de viajes aéreos, o las pandemias y desastres naturales han tenido impactos devastadores, como la de Covid-19, que paralizó la industria y otras empresas de la cadena de valor, así como los conflictos geopolíticos y, por supuesto, la mala gestión y decisiones financieras inadecuadas que han llevado a la insolvencia.

Década de los 2000: Air Madrid, Swissain, TWA...

La aerolínea nacional suiza Swissair quebró en octubre de 2001 y cesó operaciones en 2002, tras una serie de problemas financieros y de gestión. En noviembre del mismo año Sabena, la compañía de bandera belga cerró también por falta de solvencia agudizada por la crisis post 11 de septiembre. Esta crisis se llevó por delante también a TWA (Trans World Airlines). La que fuera una de las principales aerolíneas de los Estados Unidos fue absorbida por American Airlines en 2001 tras declarar su quiebra. En 2006 desaparecieron la brasileña Varig, en el mes de julio, que hoy día está totalmente integrada en GOL Airlines y acabó su fugaz ciclo Air Madrid Líneas Aéreas, la low cost pionera en el largo radio, que suspendió sus operaciones en diciembre dejando a 150.000 personas en tránsito.

José Luis Carrillo, propietario de Air Madrid, acusó al Ministerio de Fomento de haber actuado con excesivo celo, presionado por algunos medios de comunicación, y luego “asfixiar” su empresa generando desconfianza entre las autoridades de otros países y sus proveedores, “escogiendo a propósito” la fecha de Navidad, de forma de provocar un escándalo “mortal” para la compañía, “al quedarse sin volar todos los pasajeros que habían comprado billete para viajar en esa época”.

Tormenta perfecta de Spanair

La década de los 2010 se inició en cuanto a cierres de aerolíneas con el golpe a Mexicana de Aviación, la aerolínea de bandera mexicana y una de las más antiguas de Latinoamérica, que dejó de operar en agosto de 2010 por problemas financieros. El mismo tipo de problemas y con un complejo entramado que incluía a la propia Generalitat que acabó con Spanair ante la falta de un inversor estratégico para la aerolínea.

En enero de 2012, la compañía, fundada en 1986, suspendió operaciones dejando a 300.000 clientes afectados y más de 2.500 trabajadores perdieron su empleo. Cuando la Generalitat de Catalunya anunció que retiraba su apoyo financiero y tras romperse las negociaciones con Qatar Airways, que se echó atrás en el proyecto de comprar el 49% de las acciones de la aerolínea española. Sus deudas superaban los 500 millones de euros.

Air Berlin y Monarch

Otro de los capítulos de la década tuvo a Monarch Airlines como protagonista de la mayor quiebra de la historia de la aviación británica. En octubre de 2017, la aerolínea cesó su actividad presionada por la intensa competencia y las incertidumbres del mercado. La CAA tuvo que fletar 30 aviones para repatriar a 110.000 viajeros afectados. Cifras récord que dos años más tarde serían ampliamente superadas por el desplome de Thomas Cook. Fue Monarch la tercera gran aerolínea en caer en la segunda mitad de ese mismo año, tras el cese de Air Berlin en agosto y el inicio de los grandes problemas de Alitalia.

Air Berlin, la segunda mayor aerolínea de Alemania se declaró en quiebra, después de varios años de pérdidas. Durante el final del trayecto de la aerolínea, el Gobierno alemán salió en su rescate con un crédito de 150 millones de euros e incluso el ex presidente del Real Mallorca, el millonario alemán Utz Claassen, ex ejecutivo de EnBW, tercera empresa energética de Alemania, estuvo interesado en comprar el mayor número de participaciones en las que fuese vendida.

Finalmente no pudo ser y la aerolínea puso fecha a su último vuelo, el 27 de octubre de 2017, entre Munich y Berlín Tegel. Los derechos de marca de Airberlin fueron adquiridos por la empresa berlinesa Air 41, del empresario alemán, fundador de Sundair, en agosto de 2023.

La quiebra de Air Berlin tuvo una fuerte repercusión en el aeropuerto de Berlin Tegel, una caída del tráfico del 12% cuatro meses después del cierre y 250 vuelos diarios menos en el sistema de aviación alemán y, sumado a la quiebra de Monarch, generó un fuerte impacto en los aeropuertos europeos

Posteriormente, la Covid-19 se llevó por delante numerosas aerolíneas, entre ellas Flybe, Virgin Australia , Latam Argentina y Avianca, mientras que Norwegian Air Shuttle, aunque no se declaró en quiebra total, se sometió a un proceso de reestructuración bajo las leyes de insolvencia de Irlanda y Noruega en 2021, cerrando muchas de sus operaciones de largo radio.

En conjunto, la quiebras de aerolíneas a lo largo de estos últimos 30 años reflejan los desafíos constantes que enfrenta la industria aérea y subrayan la necesidad de adaptabilidad y resiliencia en un entorno económico y competitivo en constante cambio.

Fuera del entorno aéreo y de los operadores turísticos, agencias y turoperadores, han sido mucho menos frecuentes los casos de insolvencia. En el ámbito hotelero apenas cabe mencionar casos como el de Husa Hoteles o el concurso de acreedores de Marina D’Or, hoy renacida como Marina World.