Competencia a todo tren tras 30 años de avances

El desarrollo de la Alta Velocidad ha sido el punto de partida y la clave de los últimos treinta años en las vías. También los avances tanto en servicios, red de rutas y la apuesta por la sostenibilidad que favorece el incremento del transporte ferroviarios de viajeros. Y todo había empezado un poco antes, cuando la Alta Velocidad estaba dando sus primeros compases tras la inauguración de la línea Madrid-Sevilla en 1992. Una primera conexión que en estas décadas ha pasado a ser una tupida red de más de 3.200 kilómetros, la más larga en Europa y una de las primeras del mundo. Impulsada por la operadora pública Renfe, hoy el AVE llega a cuarenta ciudades.

Hay que sumar además 18 ciudades Alvia, lo que incluye servicios de larga distancia y Alta Velocidad, es decir, trenes que permiten circular por vías de ancho ibérico y ancho estándar (de alta velocidad). En estos años, además, también se han incorporado a la oferta de Renfe los trenes Avant, que ofrecen alta velocidad -aunque sin pasar de los 250 kilómetros/hora- en media distancia.

AVE low cost

Renfe no solo ha ido ampliando progresivamente la red de ciudades y distintos trenes con los que ofrecer servicios de alta velocidad. También fue la primera compañía que introdujo los servicios de bajo coste en las vías, con la presentación en 2019 de una nueva marca, Avlo (Alta velocidad low cost). La pandemia retrasó los planes de Renfe para su puesta en marcha -prevista inicialmente para abril de 2020- y finalmente en junio de 2021 arrancó este nuevo servicio entre Madrid y Barcelona, para entrar en competencia directa con el puente aéreo de Iberia. En la actualidad, además de a la Ciudad Condal, Renfe ofrece el servicio de Avlo tanto en el corredor sur Sevilla-Málaga, en el de Levante (Valencia/Alicante) y el último que se ha sumado es la ruta entre Madrid, Segovia y Valladolid.

Arranca el “juego de trenes “

En 2012 se aprobó el decreto para la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, mediante el cual, se abría a la competencia la posibilidad de operar en la red vial española. Un proceso que se alargó -demasiado, según apuntaron desde Bruselas varias veces- hasta mayo de 2021, con el viaje inaugural de Ouigo, filial de la francesa SNCF, entre Madrid y Barcelona. Algo más de un año después llegaba Iryo al corredor de Levante. Por el camino, entre las dos compañías han invertido 1.700 millones de euros y suman 36 trenes. La llegada de la competencia ha supuesto una revolución en el paradigma de precios y la supeditación a Adif, tanto en lo que se refiere a los cánones ferroviarios como a la apertura de nuevos corredores.

La entrada de la competencia en las vías ha sido el gran hito en estos 30 años. Fuente: Adif

Los últimos datos de la Comisión Nacional de Mercados y la Competencia (CNMC) arrojan saldo positivo sobre la liberalización del transporte ferroviario. Según el organismo regulador, el impacto en la economía en 2023 ha sido de 578 millones de euros, de los que 343 corresponden al beneficio de los usuarios que han podido viajar más y con más opciones. También ha supuesto una reducción media del 40% de las tarifas en los corredores en los que compiten todos los operadores -AVE/Avlo, Ouigo e Iryo- y el número de viajeros se ha duplicado. Además la oferta se ha incrementado, en los corredores Madrid-Levante, Madrid-Barcelona y Madrid-Sur más del 60%.

Ouigo, alta velocidad a la francesa

Tres años después de su llegada a España, la filial de la francesa SNCF aspira a alcanzar la rentabilidad, siempre que estén operativos todos los trenes y rutas previstas, tal y como señaló la directora general de Ouigo en España, Hélene Valenzuela, en la inauguración de la conexión entre Madrid-Segovia-Valladolid. La última, hasta ahora, porque la compañía tiene previsto duplicar este año los destinos a los que opera, pasando de 7 a 15, incluyendo el simbólico corredor andaluz desde Madrid a Andalucía.

Iryo: a por la intermodalidad

La puesta de largo de Iryo -participado por los socios de Air Nostrum, Globalvia y Trenitalia- tuvo lugar en noviembre de 2022 con la inauguración de la ruta entre Madrid y Valencia. Desde entonces, la compañía ha llegado a otros 8 destinos más: Zaragoza, Barcelona, Tarragona, Cuenca, Albacete, Alicante, Sevilla, Málaga y Córdoba, con una hoja de ruta de aperturas gradual. Solo en este último corredor, el andaluz, Iryo ha alcanzado un 32% de cuota de mercado en Alta Velocidad en un año, con un total de 2,4 millones de pasajeros.

En la actualidad, la compañía está centrada en apostar por la intermodalidad con su propia plataforma “puerta a puerta” que engloba a distintos proveedores de movilidad. También ha sido la primera compañía privada en “romper” la clásica estructura radial, al ofrecer la ruta directa Barcelona-Sevilla sin paradas en menos de seis horas.

Una red históricamente radial

Porque todo o casi todo pasa por Madrid: así se planificó en su día la red de carreteras y después se siguió ese modelo para la ferroviaria, sobre todo la de Alta Velocidad. Sin embargo, en los últimos años, se está apostando por una red de rutas que no tenga que pasar necesariamente por las estaciones de Chamartín y Atocha de Madrid. Esta última, por ejemplo, está tan saturada que no puede absorber todo el tráfico de trenes de Alta Velocidad -tradicionalmente, era el punto de partida para los del corredor de Levante y del sur-desplazando a los primeros a la estación de Chamartín.

Un modelo, el radial que, además, ha dejado atrás en la Alta Velocidad a ciudades de lo que se viene llamando España vaciada. Y, que por la estructura y diseño, ha dejado por el camino proyectos como los de los corredores Atlántico y Mediterráneo. No obstante, algo está empezando a cambiar. Recientemente, el Gobierno ha licitado las obras de la conocida como “U de Olmedo”, un by pass que facilitará la circulación de trenes entre Galicia, el País Vasco y Francia sin pasar por Madrid. Asimismo, Renfe, arranca cada vez con más frecuencias iniciativas para intentar que sus rivales no acaparen tanto trozo del pastel. Por ejemplo, con la puesta en marcha de servicios directos de Alta Velocidad entre Málaga, Murcia y Alicante. Unos nuevos servicios con los que la operadora ha puesto en servicio las relaciones directas para viajar entre Málaga y las ciudades de Cuenca, Albacete, Elche y Orihuela.

Cánones, precios y personal

La llegada de la competencia también ha dibujado un nuevo escenario en el que los cánones que las operadoras tienen que pagar a Adif y Adif AV por el uso de las vías y que constiyuyen una de las partidas que más costes suponen a las compañías ferroviarias. Y ya van varias advertencias de la CNMC de que las tarifas están por encima de lo recomendado, con sanción incluida en 2020. Tres años después, la directora de Ouigo instaba a Adif a revisar el cálculo de los cánones. En la misma línea se ha manifestado recientemente el CEO de Iryo, Simone Gorini. Por su parte, el organismo regulador, la CNMC, les ha dado la razón y ha aprobado los criterios para supervisar los cánones ferroviarios.

La bajada de las tarifas de los cánones de Adif es el nuevo caballo de batalla de las operadoras ferroviarias. Fuente: Freepik

Con la competencia, también se ha entrado en una nueva era de precios, que ha supuesto la mencionada reducción de las tarifas. Una contienda que mantiene a sus actores con las espadas en alto, ya que incluso desde el propio ministerio de Transportes se ha llegado a plantear -en concreto a Ouigo- de prácticas de competencia desleal por las tarifas bajas. Lo cierto es que se ha abierto una batalla en el plano comercial que ha llegado a la oferta de billetes a un euro (1,66 pesetas de hace 30 años) para acaparar la demanda y dar a conocer el producto. Sin embargo, en esta singular guerra, al contrario que con el asunto de los cánones, Iryo no acompaña a Ouigo.

Otro reto al que las compañías están teniendo que dar respuesta es a la cuestión del personal, especialmente los maquinistas. Solo en 2023, un tercio de este sector pasó de las compañías privadas a Renfe, por el “efecto llamada de las ofertas públicas de empleo que lanza periódicamente la compañía. De nuevo, la CNMC ha tenido que intervenir poniendo nuevas reglas de juego en el tablero.

Internacionalización

Los tira y afloja entre el ministerio de Transporte y Ouigo tienen como telón de fondo último los problemas que ha encontrado Renfe para expandir su negocio a Francia, con el objetivo de operar la ruta desde Madrid a París. El último gran paso en este sentido es el de la creación de una filial, Renfe France, en el país vecino, que actuará como holding para la gestión de proyectos de expansión en el mercado galo.

Sin embargo, la compañía ya contaba con una sucursal de Renfe Viajeros en Lyon desde 2023, con la que ha podido desplegar su operativa de Alta Velocidad en las rutas de Lyon y Marsella. No en vano, Francia es un mercado prioritario para la estrategia de internacionalización de Renfe, aunque no es el único proyecto en el que participa la operadora fuera de nuestras fronteras.

El mercado francés es clave para la expansión internacional de Renfe, que acaba de dar un gran paso adelante con la creación de una filial

De hecho, la penúltima apuesta de Renfe fuera de España tiene como objetivo Italia, donde la operadora española pretende operar, a partir de 2025, dos rutas de trenes regionales en el Piamonte para aprovechar las oportunidades de este mercado a través de las obligaciones de servicio público (OPS). La llegada a Italia de Renfe se enmarcará en la estrategia que está llevando la empresa española destinada a conquistar otros mercados y que se contempla en el plan de la compañía de cara a 2028.

En el continente americano Renfe ya tiene experiencia, con la división Renfe of America, que se creó en 2019 para dar respuesta “a la necesidad de centralizar y desarrollar la actividad de Renfe en uno de los mercados internacionales más grandes e importantes del mundo”. Un año después, Renfe firmó un contrato de más de 5.500 millones de euros por el contrato de construcción de la línea de Alta Velocidad para unir Houston y Dallas. En la fase de diseño y construcción hasta 2026 la compañía española obtendrá 311 millones de dólares (288 millones de euros) y durante los años de mantenimiento, entre 2026 y 2042, los ingresos esperados suman 5.611 millones de dólares (5.200 millones de euros).

El AVE del desierto

De los proyectos internacionales de Renfe, el del AVE a La Meca es uno de los que más alegrías está trayendo a Renfe. De hecho, el tren Haramain, el año pasado consiguió los mejores resultados desde que comenzara a rodar en 2018, con un incremento tanto del número de servicios, del 61%, como del número de viajeros, 90%, con un total de 6,97 millones. Unos resultados que suponen que el AVE del desierto se haya convertido en el segundo gran corredor de Renfe, solo por detrás del que une Madrid y Barcelona.