Lufthansa reprocha las cuotas “imposibles” fijadas por la UE para el SAF

"El gobierno federal debe abandonar rápidamente su solución nacional especial", continúa Lindemann. De lo contrario, las aerolíneas y sus clientes acabarían pagando “sanciones absurdas por no utilizar un combustible que ni siquiera existe”, dijo al portal alemán Tagesspiegel.

A partir de 2030, las aerolíneas tendrán que añadir un 1,2% de PTL, según las directrices de la UE; en 2050, debería ser un 35%. En los aeropuertos alemanes se aplicará a partir del año próximo un 0,5% de PTL

"Sin embargo, actualmente no existe ninguna fábrica de PTL en Europa", advierte el director de Lufthansa, Lindemann. "Los proyectos que ya han comenzado se suspenderían incluso. Europa está lejos de convertirse en una ubicación fuerte para PTL".

Ese combustible, llamado Power-to-Liquids (PtL) es un hidrocarburo líquido elaborado a partir de energía eléctrica, agua y CO₂, que puede extraerse de la atmósfera, o recolectarse en chimeneas o en actividades industriales y de producción y refinado del petróleo. El dióxido de carbono es transformado en monóxido de carbono, que reacciona con el hidrógeno sostenible en reactores del tipo Fischer-Tropsch (FT) capaces de convertir los gases en combustibles.

Según Lufthansa, ni siquiera las tres instalaciones de producción actualmente previstas en la UE, con una capacidad total de 100.000 toneladas, cubrirían las necesidades alemanas en 2030. "Una estrategia de importación específica de la UE para PTL es cada vez más importante", exigió Lindemann.

Los combustibles sostenibles son la opción más viable e inmediata para la descarbonización del transporte aéreo. La Unión Europea ya estableció las cuotas de uso que deberán cumplir las aerolíneas del continente en sus operaciones: un 2% en 2025, se incrementará al 6% para 2030, al 20% para 2035 y gradualmente al 70% para 2050. Sin embargo, la producción actual es muy escasa y no habrá suministro suficiente para toda la industria.

Actualmente, el SAF disponible representa el 0,2% del queroseno que emplean los aviones comerciales, con un precio de tres a seis veces superior al de los carburantes convencionales, que supondrán un incremento "entre el 20 y 30% de los costes operativos" de las aerolíneas.

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