La aviación mundial no cumple los objetivos climáticos internacionales
Dado que el volumen del tráfico aéreo sigue creciendo, sería necesaria una mejora de la ecoeficiencia de alrededor de un 4% al año y no llega al 2%
Publicada 26/11/24
La aviación mundial no está alcanzando los objetivos climáticos de París. En 2023, el primer año sin las distorsiones provocadas por la pandemia, las aerolíneas de todo el mundo mejoraron su eficiencia en el consumo de combustible en poco menos del 6% en comparación con el año anterior a la crisis sanitaria, 2019. Esto corresponde a un aumento medio anual de la eficiencia del 1,4%. Sin embargo, dado que el volumen del tráfico aéreo sigue creciendo, sería necesaria una mejora de la eficiencia de alrededor de un 4% al año para cumplir con las metas establecida en la cumbre de la capital francesa y, al menos, detener el aumento de las emisiones de CO₂. No obstante, dos aerolíneas españolas se han colocado entre las más eficientes.
El nuevo Índice de Aerolíneas (AAI), presentado por la ONG climática alemana Atmosfair para la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Clima en Bakú, la COP29, que concluyó este domiendo en Azerbaijan, destaca que esa mejora no alcanza ni siquiera el objetivo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) de un aumento de la eficiencia en CO₂ del 2% anual.
"El tráfico aéreo casi ha vuelto a los niveles previos a la pandemia", dijo Dietrich Brockhagen, director general de Atmosfair. "Desafortunadamente, no se puede decir lo mismo de los esfuerzos climáticos del sector. Las aerolíneas han disminuido aún más sus esfuerzos en comparación con la década anterior a la pandemia, que ya era débil, y ahora no están ni siquiera a la altura de los objetivos inadecuados de la OACI".
En 2023, la aviación mundial alcanzó factores de carga de pasajeros superiores al 80%, casi a los niveles de 2019. Sin embargo, el progreso en la modernización de la flota y la optimización de las rutas se ha desacelerado. "Nuestros datos sobre la eficiencia de CO₂ y las proyecciones para combustibles sintéticos neutros en CO₂ muestran que el sector está actuando con demasiada lentitud en la protección del clima", señala el informe.
La AAI destaca que los modelos de aviones más nuevos, como el Boeing 737MAX-8, el Airbus A350-1000 y el A321neo, consumen menos de 3,5 litros de queroseno por pasajero cada 100 kilómetros en rutas de largu radio
Estos modelos establecen un punto de referencia más alto para la eficiencia en CO₂, por lo que las aerolíneas con flotas más antiguas o actualizaciones mínimas de sus aparatos obtienen un mal desempeño en el índice. Ninguna aerolínea tiene una flota dominada por aviones tan nuevos, por lo que ninguna ha logrado la máxima clase de eficiencia A. Solo dos aerolíneas han alcanzado la clase B, de las siete clases de eficiencia (A–G).
Retrocesos en la industria
Algunas de las aerolíneas más grandes en sus respectivas regiones o países en todo el mundo se han estancado en ecoeficiencia desde la pandemia, señala el índice de Atmosfair .
Es el caso de Delta Airlines (EEUU), Lufthansa (Alemania) y Air China. Delta ha descendido del puesto 45 al 87 (clase F), Lufthansa ha descendido del 66 al 97 (clase F) y Air China ha descendido del 41 al 75 (clase F).
En cambio, LATAM Airlines (Chile-Brasil) lidera las principales aerolíneas netas con una flota moderna y altos factores de ocupación, logrando 82 de 100 puntos de eficiencia y ocupando el cuarto puesto en la clasificación general. Dentro de la UE, las aerolíneas españolas Iberia (12º puesto, 78 puntos) y Air Europa (18º puesto, 76 puntos) se sitúan entre las más eficientes
Mundialmente, 12 aerolíneas europeas y siete chinas se encuentran entre las 50 primeras en eficiencia en CO₂. El queroseno con bajas emisiones de carbono sigue siendo marginal
El índice de aerolíneas también tiene en cuenta el uso de combustibles de aviación sostenibles (SAF), pero representan solo alrededor del 1% del consumo total de queroseno de una aerolínea, lo que limita su impacto.
El acuerdo CORSIA de la OACI permite a las aerolíneas compensar las crecientes emisiones de CO₂ a través de proyectos externos de compensación de carbono. Sin embargo, la industria de la aviación aún debe demostrar cómo se alineará con el objetivo del Acuerdo de París de lograr la neutralidad en carbono para 2050 mediante la reducción de sus emisiones de CO₂.
"Las aerolíneas low cost son evaluadas por separado en el AAI porque a menudo se benefician de subsidios que se convierten en tarifas bajas, lo que genera más kilómetros de vuelo y emisiones asociadas. La mayoría de las operadoras de este segmento se ubica en las clases de eficiencia C y D", señala el estudio.
Estructura del AAI
El índice Atmosfair Airline evalúa la eficiencia de CO₂ de más de las 200 aerolíneas más grandes del mundo, que cubren alrededor del 92% de la aviación global. Los cálculos se basan en los datos más recientes disponibles de la industria de la aviación global en 2023.
El índice basa sus cálculos en las emisiones de CO₂ por pasajero-kilómetro, considerando el tipo de aeronave, los motores, el uso de winglets, los asientos, la capacidad de carga y la utilización del vuelo.
Las aerolíneas que operan flotas modernas optimizadas para rutas específicas, con alta densidad de asientos y uso efectivo, logran los mejores resultados.
Objetivos globales
Para cumplir con el objetivo de 1,5 °C del Acuerdo de París a partir de 2015, las emisiones globales de CO₂ deben alcanzar su punto máximo en 2030 y disminuir rápidamente a partir de entonces. Sin embargo, el tráfico aéreo no está regulado directamente por el Acuerdo de París.
El programa climático 2016 de la OACI, CORSIA, ha comenzado su primera fase en 2024, y la organización ha establecido un objetivo de mejorar la eficiencia en combustible en un 2% anual.
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