La Unión Europea considera que son alcanzables los objetivos de reducción de emisiones en 2050 a pesar del crecimiento del tráfico aéreo previsto. Las claves: el combustible sostenible de aviación (SAF) y la eficiencia de la gestión del tráfico y tecnologías más eficientes. Ahora bien, a pesar de que las previsiones de incremento de vuelos se hayan revisado a la baja, hay escenarios menos optimistas que avisan sobre la posibilidad de que, a pesar de que en el sector se utilizaran una gran cantidad de combustibles de aviación sostenibles -suficiente para cumplir el mandato de la Unión Europea, denominado ReFuelEU-, en 2049 podría quemar tanto queroseno fósil como en 2023. ¿Hasta qué punto son compatibles los objetivos de sostenibilidad en la aviación y el crecimiento previsto de la industria en los próximos años?
Una pregunta cuya respuesta es compleja a priori. Sobre todo por las perspectivas que plantean los escenarios que se dibujan en dos informes que se han publicado casi al mismo tiempo. Y tienen como horizonte el Reglamento de Aviación ReFuelEU, que ha establecido un mandato mínimo de suministro de combustibles de aviación sostenibles (SAF) en Europa, comenzando con el 2 % en 2025 y aumentando hasta alcanzar un 70 % en 2050.
¿El crecimiento del sector aéreo es compatible con las metas aéreas en materia de sostenibilidad? Fuente: IA
La cara: se pueden reducir las emisiones a pesar del aumento de tráfico
Por un lado, la cuarta edición del Informe Medioambiental de la Aviación Europea, elaborado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) con el apoyo de la Comisión Europea, la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) y Eurocontrol, presenta unas perspectivas relativamente optimistas en el marco de la encrucijada en la que se encuentra la aviación en la transición hacia la descarbonización, como otros muchos sectores económicos, en una década "decisiva en la lucha contra el cambio climático, ya que en 2023 y 2024 se registrarán temperaturas récord en todo el mundo y Europa se calentará más rápido que ningún otro continente".
El informe destaca que se han acordado objetivos medioambientales futuros para la reducción del ruido y las emisiones a nivel europeo y de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), y en los últimos años se han producido avances significativos en la Unión Europea en el marco del Pacto Verde Europeo, así como a nivel mundial a través de ambiciosos objetivos.
Expectativas de crecimiento de tráfico aéreo hasta 2050. Fuente: Informe Medioambiental de la Aviación Europea.
Según el informe, el crecimiento del tráfico ha sido revisado a la baja, y ahora se prevén 9,4; 11,8 y respectivamente 13,8 millones de vuelos en 2050 en el escenario de tráfico bajo, base e intenso. Sobre esas expectativas, que todavía incluso en el escenario más bajo posible, son altas, el informe señala que en 2023, la aviación representó aproximadamente el 2,5% de las emisiones mundiales de CO2. El 47% de las emisiones de CO 2 de la aviación entre 1940 y 2019 se han producido desde el año 2000.
Las emisiones podrían reducirse al menos en dos tercios para 2050, en comparación con on una hipótesis de mantenimiento de la tendencia actual. La brecha restante para alcanzar el cero neto puede salvarse mediante iniciativas fuera del sector. La brecha restante para lograr cero emisiones netas se puede salvar a través de iniciativas fuera del sector. Desde el informe anterior -de 2022- ha habido avances significativos en las áreas de combustibles de aviación sostenibles y mejoras en el desempeño relacionado con la gestión del tráfico aéreo.
¿Cómo conseguirlo?
Las recomendaciones para lograr alcanzar esa meta pasan por aumentar el uso de combustibles de aviación sostenibles, aprovechar las optimizaciones de la gestión del tráfico aéreo y adoptar tecnologías más eficientes en el consumo de combustible. En cualquier caso, según señala la Comisión Europea, "el crecimiento del tráfico aéreo no tiene por qué producirse necesariamente a expensas de un aumento de las emisiones. Desvincular el tráfico aéreo del impacto ambiental no sólo es crucial, sino también factible".
Y la cruz: el crecimiento del tráfico aéreo mengua los beneficios del SAF
Según las estimaciones de Transport & Environment (T&E), a partir de las previsiones de los dos principales fabricantes de flota, Airbus y Boeing, el sector europeo de la aviación prevé duplicar su tráfico de pasajeros de aquí a 2050. Por ello, insta a los responsables políticos a "actuar con rapidez para hacer frente al crecimiento de los aeropuertos, los vuelos frecuentes y la infraimposición del sector".
Análisis de las previsiones de crecimiento de tráfico aéreo de Boeing y Airbus hasta 2050. Fuente: T&E
A pesar de las mejoras en eficiencia, los aviones quemarán un 59% más de combustible. Según las previsiones de T&E, los aviones que despeguen de los aeropuertos de la UE seguirán quemando 21,1 millones de toneladas de queroseno fósil, lo que supone una extracción anual de 1.900 millones de barriles de petróleo crudo.
Aunque a partir de la normativa del uso de SAF, los aviones cada vez más utilizarán alternativas al queroseno fósil, las conclusiones de T&E apuntan a que, debido al crecimiento exponencial del tráfico aéreo previsto, en 2049 el sector podría estar quemando tanto queroseno fósil como en 2023, incluso utilizando un 42% de SAF, como lo exige la legislación de la UE sobre combustibles verdes.
T&E: "Aunque algunos actores de la industria argumentan que los SAF no están disponibles para su compra, lo que limita la reducción de emisiones en el sector, T&E señala que, con este nivel de crecimiento, los beneficios de los SAF se anularán. Los SAF solo son una solución viable si no existen niveles de tráfico en crecimiento exponencial".
Las aerolíneas tienen dos principales alternativas al queroseno: los biocombustibles, que a menudo no son sostenibles, y los combustibles sintéticos (e-fuels), fabricados a partir de electricidad renovable. El informe T&E revela que, para 2050, la aviación europea podría estar utilizando 24,2 millones de toneladas de bioqueroseno, pero 4 de cada 5 litros de este derivarían de materias primas que no son realmente sostenibles. En cuanto a la otra alternativa, los e-combustibles -producidos a partir de hidrógeno verde y carbono- a diferencia de los combustibles tipo SAF, que tienen una disponibilidad limitada, pueden elaborarse para responder a la creciente demanda. Pero supondría grandes cantidades de electricidad adicional, según T&E.
Noticias relacionadas:
-Los costes del SAF boicotean la competitividad de las aerolíneas europeas
- Las aerolíneas pagarán en España un sobrecoste de 234 M€ por el SAF en 2025
- Cómo reducir emisiones en la aviación desde el SAF a la torre de control
-Qué hacer con los vuelos de largo radio, causantes del 50% de las emisiones
- IATA unirá en una plataforma a aerolíneas y productores de SAF
- Estas son las cinco prioridades urgentes de las aerolíneas europeas
- Creación del primer aeropuerto hub de hidrógeno en España
- Las aerolíneas apuestan por el liderazgo de España en la producción de SAF
- A la aviación europea le costará 800.000 M € convertirse en netZero carbono
Para comentar, así como para ver ciertos contenidos de Hosteltur, inicia sesión o crea tu cuenta
Inicia sesiónEsta noticia no tiene comentarios.