La Comisión Europea amenaza el modelo de negocio de las aerolíneas de bajo coste

La investigación de la Comisión Europea sobre Ryanair avanza, casi irremisiblemente, hacia un veredicto contrario a la aerolínea irlandesa de bajo coste. Bruselas estima que el éxito de la compañía que ha revolucionado el transporte aéreo en Europa se basa en gran parte en la obtención ilegal de subsidios públicos. El dictamen, reconocen las autoridades, amenaza con sacudir el pujante sector de las compañías alternativas. La investigación abierta por la Comisión en diciembre de 2002 sobre una de las principales bases operativas de Ryanair en el continente se aproxima al final. Y las expectativas de un dictamen negativo, dentro de unas seis semanas, planean sobre la compañía irlandesa y su privilegiada presencia en el aeropuerto de Charleroi (a media hora de Bruselas). Ryanair suele operar en aeropuertos secundarios. En españa ha elegido los de Jerez, Murcia y Girona. En esta última localidad, la CE también investiga las ayudas concedidas a la aerolínea Intermed para sus vuelos a Madrid. La Comisión considera que las ventajas que disfruta Ryanair en Charleroi no son fruto de una relación comercial normal, sino de una dudosa explotación por parte de la compañía de la presencia de capital público en el pequeño aeropuerto belga. Ryanair, según la investigación, ofrece a varios aeropuertos secundarios, normalmente bajo control público, la posibilidad de establecerse y decidir su ubicación final con arreglo al volumen de ayudas públicas que se le prometan. Nada que objetar, reconoce la Comisión, si no se tratara de privilegios financiados con el dinero del contribuyente. El consejero delegado de Ryanair visitó la pasada semana Bruselas para explicar su modelo de negocio a la comisaria europea de Transportes, Loyola de Palacio. Pero la visita no parece haber surtido mucho efecto. 'O'Leary piensa que debemos dar el mismo tratamiento a una inversión pública que a una privada', señalan en la Comisión. 'Pero, si su modelo es realmente rentable, ¿para qué necesita la ayuda pública?'. O'Leary advertía, tras el encuentro con la comisaria, que una decisión negativa sobre este caso significará que 'las líneas aéreas de bajo coste deben operar sólo desde los aeropuertos privados de Europa'. El Gobierno de la región valona, del que depende Charleroi, anunciaba casi inmediatamente su intención de privatizar al menos una parte del capital del aeropuerto. 'La decisión puede ser tan negativa que provoque la salida de Ryanair de Charleroi', reconocen fuentes familiarizadas con la investigación. 'Porque la Comisión no sólo puede pedir que cese la ayuda, sino también el reembolso de las cantidades ya recibidas'. La investigación, reconocen fuentes comunitarias, puede influir además en toda la red de aeropuertos secundarios y regionales, cuyos costes más bajos han favorecido el desarrollo de líneas aéreas alternativas a los antiguos monopolios. Bruselas asegura que sopesará con mucho cuidado el alcance de su decisión. 'Sabemos que será impopular porque la gente quiere volar barato', reconocen fuentes comunitarias. 'Estas líneas han demostrado que existía un filón, ¿pero lo podrían hacer sin ayuda pública?', se pregunta la Comisión. El pequeño aeropuerto de Charleroi ha pasado de encontrarse casi desierto a esperar este año más de dos millones de pasajeros. El secreto: la presencia de Ryanair, que las autoridades locales no dudaron 'comprar' con una sustanciosa ayuda. El erario público incluso corre con los gastos de hotel y manutención del personal de la compañía hasta un máximo de 250.000 euros.La Comisión Europea investiga este acuerdo que también incluye 768.000 euros como subvención a la contratación y formación de pilotos y personal de cabina; 160.000 euros por cada una de las 12 primeras rutas que Ryanair abra en Charleroi, y una tasa de sólo un euro por pasajero hasta 2006.Ryanair concede mucha importancia a estos incentivos: acaba de abandonar el aeropuerto de Estrasburgo porque un tribunal francés ha anulado una pequeña ayuda recibida allí. A Ryanair le gusta describir sus 18 años de trayectoria empresarial como una lucha de David contra el Goliath de los antiguos monopolios, en su caso encarnados por Air Lingus y British Airways, enseñoreados en la ruta Dublín-Londres. En 1995, décimo aniversario de la compañía, ya había desbancado a los dos gigantes en ese trayecto gracias a un modelo de gestión de bajo coste instaurado en 1990. En 1997 la compañía aprovechó la liberalización del sector aéreo europeo para abrir rutas con Estocolmo, Oslo, París y Bruselas. Ese mismo año, salió a Bolsa en el mercado de Dublín y en el Nasdaq de Nueva York, y desde entonces ha marcado también hitos de rentabilidad en el gremio.El objetivo declarado de la compañía es convertir en la mayor aerolínea de Europa dentro de ocho años. El obstáculo: las denuncias de los competidores ante la Comisión Europea. (B.M., diario Cinco Días, 11/09/03)