El transporte ferroviario en España: ¿qué retos limitan su competitividad?

La infraestructura inadecuada, la antigüedad de la flota y la reciente liberalización del transporte de viajeros han configurado un escenario complejo. Según datos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), el sector ferroviario ha concentrado una parte significativa de las inversiones previstas para 2024, pero estas no han logrado solventar los retrasos acumulados en proyectos clave como el Corredor Mediterráneo y el Corredor Atlántico. No obstante, según los últimos datos, estas infraestructuras acumulan, desde 2018, 14.000 millones en licitaciones.

Un ejemplo más de que la situación del transporte ferroviario en España refleja una mezcla de avances parciales y retos persistentes que condicionan su capacidad de satisfacer las necesidades de los viajeros y el sector turístico. Aunque España cuenta con una destacada red de Alta Velocidad (AVE), -después de China, la segunda más extensa del mundo por kilómetros: más de 3.200- el alcance de esta infraestructura está lejos de ser uniforme en todo el territorio.

La infraestructura inadecuada, la antigüedad de la flota y la reciente liberalización del transporte de viajeros han configurado un escenario complejo. Fuente: Archivo Hosteltur

Regiones rurales y destinos secundarios, especialmente aquellos que podrían beneficiarse del turismo sostenible, carecen de conexiones ferroviarias adecuadas. Según informes del MITMA, menos del 60 % de las líneas ferroviarias en España están electrificadas, lo que limita las opciones para implantar trenes más sostenibles en rutas regionales. En cuanto a la infraestructura , los mencionados retrasos en proyectos emblemáticos como el Corredor Mediterráneo o el Atlántico, subrayan la falta de planificación estratégica.

Esta obra, que tiene el potencial de conectar importantes zonas turísticas del este de España, no se ha completado según lo programado, dejando un vacío en la conectividad interregional. Además, la falta de digitalización en la gestión ferroviaria afecta la eficiencia y la puntualidad del servicio, factores esenciales para atraer a más usuarios y competir con otros medios de transporte.

Antigüedades de trenes y estaciones

Al igual que en el transporte aéreo, la antigüedad de la flota es otro problema crítico. Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), la edad media de los trenes en España supera los 18 años, una cifra elevada si se compara con la media europea. El 25 % de los trenes tienen más de 20 años, lo que incrementa las averías y eleva los costes de mantenimiento. A esto se suma la escasez de trenes modernos, un problema que afecta especialmente a rutas turísticas y regiones con mayor demanda, como Andalucía y Cataluña. La Alta Velocidad, sin embargo, sí que ha visto cierto proceso de renovación de flota, tras el pedido a Talgo de 30 trenes de la serie S106, los conocidos como Avril.

Sin embargo, de nuevo, los retrasos, en este caso en la entrega de los mismos, han sido un importante componente de la operación. Los problemas en la puesta en marcha de los mismos también forma parte de la memoria de 2024, con diversas averías en plena temporada alta que en ocasiones han puesto en jaque la operativa.

En cuanto a la antigüedad de las estaciones, el ejemplo más claro es el de la estación de Chamartín y de Atocha en Madrid, desbordadas por el aumento de la oferta tras la incorporación de los trenes de la competencia. Para paliarlo, la estación de Clara Campoamor lleva varios meses inmersa en obras de remodelación, con el objetivo de reforzar su posicionamiento como nodo principal de comunicaciones ferroviarias, con una inversión de 540 millones de euros.

Alternativas

La antigüedad de la flota ferroviaria en España no solo representa un desafío técnico, sino también una oportunidad para impulsar la modernización y cumplir con los objetivos de sostenibilidad de la Unión Europea. En cuanto a la reenovación progresiva de la flota, según el MITMA, España tiene previsto invertir 1.200 millones de euros en la adquisición de nuevos trenes eléctricos e híbridos. Este enfoque permitirá reemplazar gradualmente los modelos más antiguos, priorizando las rutas con mayor volumen de pasajeros. Otra alternativa son los trenes de hidrógeno para líneas no electrificadas.

Se acaban de concluir las primeras pruebas en España del prototipo de tren de hidrógeno, una solución sostenible -reduce el consumo de combustible fósil- en las líneas que todavía no están electrificadas. Estos trenes podrían reducir significativamente las emisiones de carbono y los costes operativos en el mediano plazo. Sin embargo, los proyectos adolecen de falta de coordinación estatal, habiendo dos proyectos en marcha -uno en el que interviene Talgo y otro CAF- independientes entre sí. La apuesta por la intermodalidad, fomentando la combinación de trenes regionales y de Alta Velocidad, permitiría optimizar la eficiencia.

Competencia y liberalización del transporte de viajeros

La liberalización del mercado ferroviario español, iniciada en 2020, ha sido uno de los cambios más relevantes del sector en las últimas décadas. Este proceso ha permitido la entrada de nuevos operadores privados, como Ouigo e iryo, que han diversificado la oferta y aumentado la competitividad. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) destaca que, desde la apertura del mercado, las tarifas de Alta Velocidad han disminuido hasta un 40 % en rutas clave como Madrid-Barcelona, gracias a la presión de nuevos actores.

Sin embargo, este aumento de la competencia también ha expuesto las limitaciones estructurales de Renfe, que, pese a mantener su posición dominante, enfrenta dificultades para igualar la agilidad operativa de sus competidores. A diferencia de Ouigo, que opera con trenes modernos y costos optimizados, Renfe todavía depende en gran medida de una flota envejecida y enfrenta mayores costes de mantenimiento y personal.

El nuevo paquete de Adif que se ha lanzado en octubre de 2024, promete generar un entorno más favorable para la competencia. Según datos proporcionados por Adif, estas medidas incluirán una reducción en las tasas de acceso a las infraestructuras ferroviarias y un incremento en la capacidad disponible para operadores privados, lo que facilitará la entrada de nuevos competidores y optimizará la utilización de la red ferroviaria.

Sostenibilidad económica de los operadores

En el contexto actual, los operadores ferroviarios enfrentan retos significativos en términos de sostenibilidad económica . El aumento de los costes energéticos, combinado con la necesidad de realizar inversiones millonarias en modernización, pone en riesgo la viabilidad financiera de las empresas, especialmente las de menor tamaño. Renfe, como operador histórico, tiene el desafío adicional de gestionar rutas menos rentables que, aunque son fundamentales para garantizar la conectividad territorial, generan pérdidas económicas. Un informe reciente del MITMA estima que más del 20 % de las líneas gestionadas por Renfe son deficitarias, especialmente aquellas que conectan zonas rurales.

Para el sector privado, el equilibrio entre ofrecer tarifas competitivas y garantizar la rentabilidad es un reto constante, que ha llevado incluso a una guerra comercial, especialmente alimentada por Ouigo, lo que ha supuesto en el último año enfrentamientos con el ministro de Transportes, Óscar Puente. Mirentras iryo se mantiene al margen, la filial de la francesa SNCF tiene como objetivo mantener un modelo de negocio con precios bajos, gracias a modelos más eficientes.

Sin embargo, el retraso en la puesta en marcha del corredor andaluz ha dinamitado los planes de la compañía de alcanzar la rentabilidad en 2024. Porque este enfoque también depende de un volumen constante de viajeros, lo que los hace vulnerables a las fluctuaciones en la demanda. Las cuentas de iryo tampoco demuestran, de momento, resultados óptimos . A medida que el mercado se consolida, se espera que algunos actores tengan que ajustar sus estrategias para mantener la competitividad.