British descarta en las actuales circunstancias la fusión con Iberia

Britishs Airways (BA) descarta, de momento, una mayor toma de capital o fusión con Iberia, ya que "las actuales circunstancias no garantizan ni propician que esta fórmula sea el camino a seguir para las empresas aéreas", aseguró a EFE el director de la compañía para España y Portugal, Carlos Gómez. Sin embargo, Gómez señaló que cuando se den las circunstancias adecuadas "habrá una carrera por conseguir estar en la mejor posición posible", por lo que movimientos como el de la alianza entre BA e Iberia, autorizada recientemente por la Comisión Europea, "lo único que hacen es preparar el camino para el futuro". Según Gómez, la fusión entre Air France y KLM es algo que en su día se había planteado también British, pero lo rechazó, debido, precisamente, a que las condiciones no eran adecuadas y, desde entonces, "la situación no ha cambiado". Las circunstancias a las que se refirió Gómez es la actual regulación del negocio aéreo que impide que "se pueda sacar provecho a una fusión o adquisición", ya que "la ciudadanía de las compañías determina a qué países pueden volar y en tanto en cuanto eso no cambie, no tiene sentido perder la nacionalidad y, con ella, los derechos de tráfico". "Por mucha libre decisión que haya en Europa en este tema hasta que no se haga de una forma generalizada en todo el mundo, no se podrá sacar provecho de una fusión o adquisición", añadió. Con el visto bueno a la alianza entre BA e Iberia del pasado día 10 de diciembre, la Comisión Europa "nos da permiso para ir un paso más adelante en nuestra colaboración, pero nos obliga a pagar un precio", apuntó Gómez. El precio a pagar, entre otros, es la cesión de un determinado número de slots (permisos de aterrizaje y despegue) en los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Gatwick, pero "se da la paradoja que dentro de poco tiempo va a haber un festín de slots en los citados aeropuertos españoles, por lo que, a lo mejor, nos interesa esperar un año para que haya competencia de por sí, sin tener que ceder los slots". Por lo tanto, en opinión de Gómez, la autorización de Bruselas, cuyos términos calificó de "aceptables", no cambia nada, puesto que, hasta el momento en que BA e Iberia "no estemos dispuestos a hacer un tratamiento común de las cuentas de resultados en las rutas entre España y el Reino Unido, ni siquiera tenemos que ceder los slots exigidos". Asimismo, aseguró que la posibilidad de dejar de volar a América Latina, mercado principal de Iberia, "no entra en nuestro planteamiento, ya que tenemos que ofrecer destinos directos a todos aquellos países donde haya demanda suficiente y utilizar las alianzas para complementar esa oferta de un modo racional". "Tenemos actualmente rutas que, aunque no funcionen como cañones, al menos, están contribuyendo positivamente al negocio de BA, por lo que no hay ninguna razón para dejar de volar a México, Caracas o La Paz", agregó. En cuanto a la apertura de nuevas rutas en España, Gómez dijo que la política de la compañía británica consiste en aumentar los vuelos a los destinos que ya tienen. Así durante el invierno se aumentan los destinos de montaña o clima más caluroso, cuyo resultado es un considerable aumento del número de vuelos a Canarias, mientras que en verano, se aumentan las frecuencias a los sitios más vacacionales. El número de pasajeros transportados por BA en España se ha incrementado este año en un 4 por ciento, en tanto que los ingresos se han mantenido en los niveles similares al año anterior, lo que significa que la gente paga cada vez menos de media, indicó Gómez. A BA le preocupa la cuestión de la distribución de los espacios en la nueva terminal de Barajas, ya que, a juicio de Gómez, Iberia es la compañía que "puede sacar el mayor rendimiento de la plataforma de Madrid y asegurar que, a largo plazo, la inversión que se está haciendo repercute en España y no en otros lugares". Con estas palabras, Gómez se refirió a la segunda compañía española, Spanair, que, "con el 95 por ciento de capital escandinavo no se puede considerar una aerolínea española". Por ello, el aeropuerto madrileño tiene que pensar "muy seriamente en qué forma se desarrolla para garantizar su éxito a largo plazo, porque si no lo hace, la ampliación podría convertirse en una obra monstruosa que no se utilice". En caso de nuevas terminales en aeropuertos de Escandinavia o Francia, los explotan las compañías de bandera, SAS o Air France, con lo cual la rentabilidad de la inversión queda garantizada, pero "en España, parece que seguimos una política de chocolate para todos que no estoy muy seguro de que sea la más adecuada", añadió.