Baleares y Canarias son los motores del crecimiento de easyJet en España

¿Cómo mantiene easyJet su liderazgo en el mercado entre España y el Reino Unido?

Lo robusto de nuestro modelo de negocio es que volamos a muchos aeropuertos con perfiles de pasajero distintos que nos permiten combinar tráficos de invierno y tráficos de verano con otros intereses a lo largo del año: los de negocios, que ya son el 20% de nuestros clientes, de city breaks, VFR (visit friends and relatives) muy importantes en muchas rutas, el típico vacacional..., somos muy atractivos para muchos tipos de tráfico.

¿Qué destinos españoles funcionan mejor en invierno y cuáles en verano?

Durante todo el año Barcelona y Madrid son dos destinos muy atractivos. En invierno, últimamente, Canarias está teniendo mucho éxito, especialmente desde la situación geopolítica que perdura en mercados competidores y, en verano, Baleares, Málaga, Alicante, Fuerteventura, los típicos de sol y playa.

Baleares y Canarias son los motores del crecimiento de easyJet en España, afirma Javier Gándara, director general de la aerolínea para la Península Ibérica.

¿Cuál es la principal apuesta para el verano 2015? ¿España sigue beneficiándose de los turistas prestados?

Durante 2014, easyJet creció en España un 3%, superando los 12,3 millones de pasajeros y la mayor parte de ese crecimiento ha venido por Baleares y Canarias. En 2015, pensamos volver a crecer y, de nuevo, los dos archipiélagos van a ser los principales motores…sobre la primavera árabe, creo que inicialmente parecía coyuntural y el miedo era por lo que pasaría con ese crecimiento del turismo internacional en España, una vez se resolviese la situación política en esos países. Por diversas razones se está extendiendo en el tiempo, por lo que seguimos viendo una demanda muy importante en invierno a destinos como Canarias, dado que hay muy pocos destinos de sol y playa dentro del alcance del corto y medio radio con buen tiempo en esa época.

Es decir, que España está ganando esos turistas...

De momento, parece que está pasando. No sabemos si, de solucionarse completamente la situación en esos países, los turistas vuelvan a considerarlos como alternativa pero, hasta ahora, parece que estamos generando una lealtad o fidelidad hacia nuestros destinos. Creo que la cifra récord de visitantes extranjeros tiene que ver, en parte, con esa situación.

Y en el mercado español, ¿EasyJet ha percibido la recuperación que algunos mencionan?

El mercado al que atendemos fundamentalmente en España, el emisor a Europa, sí que estamos notando una cierta recuperación desde los orígenes más fuertes, Barcelona y Madrid, aunque tímida.

En ese entorno, ¿activarían de nuevo la base en Madrid-Barajas?

Seguimos desarrollando tráfico en Madrid-Barajas, donde movemos más de 2.000.000 de pasajeros al año, independientemente de que no tengamos la base, pero no nos estamos planteando ni a corto ni a medio plazo reabrir una base.

¿Y eso por qué?

Básicamente porque creemos que las condiciones por las que en su día decidimos cerrarla, que eran la debilidad de la demanda y el exceso de capacidad ofertada que, a su vez incidían en que el ingreso unitario fuese más bajo que en otras bases, unidas a las tasas aeroportuarias que se fijaron, hicieron que fuese bastante menos atractivo para nosotros volar rutas desde Madrid que desde otras bases en el resto de Europea. A pesar de la tímida recuperación, hay determinadas condiciones que siguen siendo estructurales del mercado en Madrid y hacen que abrir una nueva base en otros mercados o poner más capacidad en las que ya tenemos, sean opciones bastante más atractivas.

Este cierre, ¿afectó al pasajero de negocios, ya que sin una base no se pueden operar los vuelos de la primera hora y los últimos de regreso a destinos de Business?

Obviamente tuvo un impacto. No obstante, seguimos teniendo un avión que pernocta todas las noches en Madrid y otro en Barcelona para ir a primera hora de la mañana a Londres Gatwick y volver a última hora, manteniendo cinco y seis vuelos diarios, respectivamente, con nuestro principal destino británico. Eso nos permite ofrecer un producto atractivo en el caso de ese aeropuerto londinense. Sí que es cierto que para otros destinos de negocios no lo tenemos y esos vuelos a Londres no son tan atractivos para el pasajero de negocios de España. Pero este segmento del Business representa un 20% del tráfico total de easyJet y para que una ruta realmente sea rentable, si bien es importante tener pasajeros de negocios que paguen un ingreso unitario alto, también es importante llenar el resto de los asientos a un ingreso que sea suficiente como para obtener la entabilidad que nuestros accionistas esperan. Acabamos de cerrar el año fiscal en septiembre de 2014 con una rentabilidad de más de un 20%, la más alta de las aerolíneas de Europa y una de las más altas del mundo, de lo que estamos muy satisfechos.

El volátil tema del combustible

A easyJet, ¿la caída estrepitosa de los precios del petróleo la ha pillado por su contrato de cobertura (hedging)?

Realmente no lo vemos como que nos pilló sino que es una decisión consciente. Respecto al combustible -nuestro principal gasto, ya que alcanza más de una tercera parte de nuestros costes totales-, con los contratos de cobertura a futuro lo que hacemos es asegurar un precio determinado. Ahora mismo tenemos más del 80% del combustible que vamos a consumir en 2015 comprado a un determinado precio.

Un 80% comprado más caro...

Obviamente, ahora que está mucho más barato no nos estamos beneficiando, pero esta cobertura no la vemos como una ruleta ni nos ponemos a especular sobre los precios del petróleo. Para easyJet es una estrategia que le permite tener visibilidad a futuro: ahora mismo ya sabemos muy bien, con un margen bastante estrecho, nuestro coste de combustible para todo el año y eso nos permite hacer todas las proyecciones, dar también oficialmente las estimaciones de beneficios si creemos que vamos a tener.

¿Y no tiene un impacto en las tarifas?

El mercado en el que estamos es altamente competitivo, prácticamente en todas las rutas tenemos un mínimo de dos o tres competidores, y, al final, es la demanda lo que determina las tarifas.

Pero el hecho de haberlo comprado más caro, ¿cómo les afecta?

Podríamos tener un menor coste de combustible, pero nunca se sabe. Ahora está a 50 y a lo mejor en un mes ocurre algo gordo y sube a 100 otra vez. Además, hay un elemento adicional que es el tipo de cambio que, por un lado, el precio del barril en dólares, digamos, ha bajado, pero también ahora mismo el euro está más bajo frente al dólar como no estaba desde hacía muchísimo tiempo, y eso reduce el beneficio. En definitiva, el mayor problema que tiene el combustible es la alta volatilidad de su precio, frente a lo que nosotros preferimos tener una política de coberturas bastante constante que siempre es de, al menos, el 50% de nuestro consumo a un año vista asegurado a determinado precio. En ese sentido, no nos beneficiamos cuando baja el precio del petróleo pero tampoco nos perjudica cuando sube. Nuestra ganancia está en que podemos tener certidumbre y visibilidad sobre lo que es nuestro principal coste y sobre los márgenes en los que nos movemos.