La filtración del informe sobre el accidente de Barajas genera una acción penal y alegatos de Spanair

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) prevé cerrar entre el viernes y el lunes próximos su informe preliminar sobre el fatal accidente registrado el pasado 20 de agosto en el aeropuerto madrileño. En principio el borrador no llega a conclusiones definitivas ni señala culpables o responsables. Según fuentes cercanas a las averiguaciones, se alude a una serie de causas y circunstancias que se sumaron, entre las que estarían desde problemas de diseño del aparato, a otros de mantenimiento y fallos humanos. Ayer igualmente se citó la recomendación hecha por el fabricante, Boeing, en el manual de operaciones de los MD80, luego del accidente registrado en la ciudad de Detroit, en 1987, la cual establece la necesidad de hacer antes de cada vuelo la comprobación del "take off warning", es decir, la alarma de configuración del avión, si bien esta confirmación no garantiza que la posición de tales dispositivos sea la correcta. Según las fuentes, el borrador del informe de la comisión señala que Spanair no habría incorporado en sus manuales la recomendación hecha por el fabricante. Tampoco los tripulantes operativos del avión lo habrían hecho a la salida del vuelo siniestrado, si bien sí lo habrían confirmado en su anterior trayecto. Dos pilotos abandonan la investigacíón Sin embargo, tales conjeturas han sido objetadas por dos de los cuatro pilotos que participaban en la investigación y que ayer se retiraron de la comisión, según el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), al considerar que "se ha vulnerado la legalidad" con "la filtración" del borrador del informe preliminar. El COPAC anuncia además "una denuncia por vía penal para que se depuren las responsabilidades oportunas en el Ministerio de Fomento". La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, expresó por su parte que la comisión tiene la obligación de mantener y garantizar la confidencialidad y el COPAC está en su derecho de denunciar las filtraciones que haya habido del documento. Algunos en el sector señalan que se está tratando de generar una matriz de opinión anticipadamente a que se dé el resultado final oficial de la investigación, según comentaron a este diario. Se considera que la Comisión no tiene bases reales para indicar si fallaron los flaps y tampoco, al aparecer, aporta datos en este sentido. En sus conclusiones reconoce que no saben cuál era la configuración real del avión respecto a la posición de los alerones, en relación con la velocidad de despegue. Spanair presentará alegaciones Mientras, Spanair ha entregado a la CIAIAC sus alegaciones al borrador del informe preliminar sobre el accidente, ya que, "está lleno de ciertas imprecisiones", según ha afirmado el director de operaciones de vuelo de la compañía, Javier Muela, especialmente sobre ciertos aspectos relacionados con la configuración del despegue y la falta de datos sobre el contenido de las cajas negras. "El borrador es muy preliminar y está lleno de ciertas imprecisiones. Hace algunas referencias al grabador de voz y al grabador de los parámetros de vuelo -las dos cajas negras-, pero son tan imprecisas que pueden inducir a error", afirmó Muela. Agrega que la Comisión "no aclara las cosas y hace referencia a las grabaciones de las cajas negras sin aportar datos y mientras éstos no estén debidamente analizados, no podemos cotejarlos", lamentó. Explicó que en el borrador del informe se detalla que el avión llevaba como configuración de vuelo en el momento del accidente 'cero flaps', en los alerones móviles que dan el impulso vertical a la aeronave, pero en cambio no hay ninguna referencia a la posición de los 'slaps' o extensiones delanteras de las alas. Al respecto, apuntó que "con los 'flaps' en configuración cero y los 'slaps' extendidos la configuración de despegue es aceptable" y el borrador no hace referencia a este aspecto. Respecto a la recomendación hecha por Boeing tras el accidente en Detroit, el director de Operaciones de Spanair afirmó que "es de hace 20 años. Spanair no existía y no tenemos constancia de haber recibido esa recomendación. Es de 1987 y Spanair nació en 1988". La CIAIAC ha solicitado a la UE y a EE UU que esa revisión previa al despegue sea obligatoria. Muela apuntó que la compañía introdujo esta comprobación en sus manuales a raíz del accidente, pero rechazó que estuviese en el origen de la catástrofe. Revisión triple Respecto al procedimiento de revisión antes del despegue por parte de Spanair, Muela aseguró que en cada vuelo "desde que se ponen en marcha los motores, hasta que se despega se comprueba hasta tres veces, tanto la configuración del despegue, especialmente de los flaps, como los sistemas de aviso de los mismos, para asegurarse de que ésta es la adecuada". Según Muela, esta comprobación triple es incluso "mucho más eficaz todavía" que la simple comprobación del sistema de aviso de despegue recomendada por el fabricante, que "también se realiza en el primer vuelo del día y en los vuelos consecutivos, si la tripulación cambia o si ha abandonado el avión". En el caso del avión siniestrado, Muela confirmó que dicha comprobación se realizó en el primer vuelo del día del aparato, en la ruta Barcelona-Madrid, y en el siguiente vuelo, Madrid-Las Palmas, donde la aeronave realizó una escala de dos horas, "por lo que la tripulación se ausentó del avión e hicieron una nueva comprobación al subir. Tras regresar al parking para solventar el primer incidente, la tripulación no volvió a abandonar la cabina, por lo que es de presuponer que este sistema ya estaba revisado", explicó. Finalmente, Muela recalcó que los procedimientos que sigue la compañía en las operaciones de despegue son "auditados constantemente, tanto por las autoridades españolas como por las europeas", e insistió en que "el chequeo es triple", desde la puesta en marcha del avión hasta el despegue. HOSTELTUR (transportes@hosteltur.com)