Ni a las aerolíneas les gusta hacerte sufrir, ni tú eres el culpable

A finales de diciembre Tim Wu escribió en el semanario “The New Yorker” un artículo titulado “Porqué las aerolíneas quieren hacerte sufrir” (“Why Airlines Want to Make You Suffer”) que ha suscitado cierta polémica (en Microsiervos, desde donde vi la noticia originalmente, se pueden encontrar resúmenes en español de los textos que se citan en este artículo).

Tim realizaba una crítica a la actual política de precios de las grandes empresas del sector, aumentando el número de asientos por vuelos, reduciendo el espacio y los servicios por pasajero y generando gran parte de sus beneficios mediante políticas de tasas adicionales por servicio. En el mismo artículo Wu reconocía que algunos economistas, así como las propias aerolíneas, argumentaban que esta práctica era buena para los viajeros, dándoles un servicio más especializado según sus necesidades, en el cual solo se paga por lo que vas a usar. Sin embargo el autor contra argumenta que estas tasas cubren, en realidad, muchos servicios que no serían necesarios para nadie si las condiciones del viaje no se hubieran empeorado tanto en los últimos años. Además éstas dificultarían establecer comparaciones de precios razonables por parte de los consumidores al complicar el cálculo de los mismos mediante las tasas -esto último por cierto muy en la línea del pensamiento de Scott Adams y su concepto de los confusopolios- culpando por tanto a las aerolíneas de una estrategia de manipulación de la experiencia de sus clientes para obligarlos a incluir en sobrecostes.

A raíz de este artículo, Megan McArdle contestó desde Bloombergview -el portal especializado en artículos de opinión de la agencia de noticias internacional Bloomberg- que si los vuelos eran experiencias más desagradables estos últimos años se debían más a las preferencias de los clientes que a la avaricia de las empresas, el artículo de hecho se titulaba “¿Odias volar? Es por tu culpa” (“Hate Flying? It's Your Fault”). Megan argumenta que el margen de beneficio de las grandes aerolíneas es muy limitado y su única forma de aumentarlo pasa por cobrar más por lo mismo o hacer volar más pasajeros y más aviones ya que los costes estructurales de su sector son muy amplios. Debido a que no pueden bajar los precios sin reducir la comodidad (tamaño de los asientos y cantidad de equipaje, carga principalmente) este camino sería el único para aumentar su competitividad, esto es, aumentar su base de clientes al abaratar los costes por plaza.

Esto sería así porque los propios usuarios preferían pagar menos por menos servicios, llevándonos a través de los mecanismos de competencia entre las diferentes compañías a la situación actual donde estas prácticas están estandarizadas. Más gente sería capaz de volar más a menudo gracias a esto, perdiéndose como contraprestación la calidad del servicio, pero habría sido una decisión en cualquier caso de los usuarios que seleccionaban los billetes fijándose solo en el precio y asumiendo con él las condiciones que fueran necesarias.

El problema de ambos artículos es exactamente el mismo, ambos reducen el complejo continuo de necesidades, deseos y decisiones que conforman la compra de un billete a una sola variable, el precio.

Para empezar hablan de un mundo de competencia solo entre compañías de aviones, donde los otros medios de transporte no son tenidos siquiera en consideración. Los españoles, según datos de la encuesta anual de movilidad y comportamiento viajero Tra[K]velling, realizamos casi 800 Millones de desplazamientos interprovinciales cada año y solo el 7,2% de ellos se realizan en avión. De hecho incluso en distancias de trayecto de más de 400km este porcentaje solo asciende hasta el 12,5%, siendo el coche el modo de transporte mayoritario con casi el 70% de los trayectos.

Y aunque habláramos solo del coste del billete es el coste total del trayecto para todos los pasajeros, o el coste medio por pasajero si lo preferimos, la variable que se debería de tener en cuenta, no el coste de un billete únicamente. El coche es un gran ejemplo de esta lógica, trayectos de uno o dos pasajeros pueden resultar más caros en vehículo privado que en otro medio de transporte, sin embargo el coste medio por individuo desciende según se llena el mismo, situación que, como todos sabemos, está siendo capitalizada por compañías como Blablacar. Sin embargo otros medios de transporte y empresas también ofrecen descuentos a pequeños grupos con disposiciones de asientos específicas y/o precios reducidos.

Incluso si tuviéramos en consideración solo el transporte aéreo, las motivaciones para elegir entre un billete y otro no se reducen solo a precio. Los horarios, escalas, tiempo del trayecto, aeropuerto de origen y destino, etc son otros de los múltiples factores que se tienen en consideración.

La cantidad de equipaje que se quiera trasladar, el lugar de alojamiento, el querer viajar con mascotas o el preferir no tener que realizar más de un desplazamiento (ir de puerta a puerta) son solo algunas de la miríada de variables que afectan a este tipo de decisiones.

Además todos estos factores responden a su vez a las diferentes tipologías de viaje, que están definidas por el motivo del viaje, la distancia, el grupo que lo realiza, tiempo de estancia, etc. Y que se agruparan en diversos segmentos o categorías con necesidades y prioridades muy diferenciadas que segmentarán la demanda.

No negaremos sin embargo que el precio es importante, o incluso uno de los motivos más importantes, pero no representa mayoritariamente la razón por la que se decide la compra de un billete. Y aun cuando sí que es el factor determinante, la elasticidad de la demanda no responderá a una sola variable, menos aun a una tan poco mencionada en los estudios de comportamiento viajero como el grado de confort durante el trayecto.

En nuestro modo de ver la industria la culpa no caería en la avaricia de las grandes aerolíneas ni en la de sus “tacaños” clientes, sino más bien en la escasa complejidad con la que los analistas elaboran sus modelos para la venta de billetes, centrándose en los datos que tienen sobre la conducta de aquellos que ya son sus clientes en vez de en los “drivers de decisión” que motiva la elección del modo de transporte del conjunto de la población viajera.

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