El transporte español sin proyecto ni destino

Si admitimos que el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda propuesto por el Ministerio de Fomento para el periodo comprendido entre 2012 y 2024, se basa en una planificación y optimización de las infraestructuras, adecuada a las necesidades reales, y bajo estrictos criterios de calidad y eficiencia, deberemos identificar qué se entiende en este Plan por inter-modalidad, y cuáles son las reglas del juego y las condiciones que se establecen para los modos de transporte llamados a integrarse en él.

El transporte por carretera, el aéreo y el ferroviario, transitan actualmente por caminos bien diferentes por lo que se refiere a las variables económicas básicas que los sustentan, y que configuran los puntos de partida sobre los que será posible esa integración colaborativa que se identifica en el concepto de inter-modalidad  apuntado. Una difícil ecuación cuando nos referimos a modos cuyas infraestructuras tienen distintos criterios de inversión y de amortización, y cuando la gestión muestra las características singulares de lo público y de lo privado.

El denominador común de esos modos de transporte debería ser la equivalencia entre el coste del servicio y el precio cobrado por él, así como la correlación de  ambos con sus respectivos índices de calidad homologados. Coste, Precio y Calidad para buscar el equilibrio entre la Oferta y la Demanda, que en el caso español presenta desviaciones significativas en uno y otro caso.

Durante los últimos meses hemos venido escuchando desde el Ministerio de Fomento referencias a los aeropuertos vacíos, a trenes de alta velocidad con el 45% de ocupación, a la escasa utilización de determinas autovías radiales, y a alguna que otra autopista … Situación que puede explicarse por la caída de la demanda, pero que tiene raíces más profundas en la deriva de las inversiones y en la superposición de unas infraestructuras con otras, muy lejos de las sinergias en las que se fundamenta la eficiencia de la inter-modalidad.

Cuando la gestión de las infraestructuras se realiza desde la iniciativa pública, (ADIF) parece que la equivalencia entre coste y precio carece de importancia, como se pone de manifiesto en la política comercial (RENFE) para mejorar la ocupación del AVE. El problema de la amortización de las infraestructuras ferroviarias pasa a un segundo plano ante la necesidad de justificar la utilización de esas infraestructuras mediante una política de precios al público, que no se justifica en términos de equivalencia con los costes, y que tampoco se explica desde la perspectiva de la ocupación a alcanzar, y del coste de la alternativa por la dilución de los ingresos que conlleva.

Sin embargo, cuando la gestión de las infraestructuras aeroportuarias es pública (AENA) y la gestión del transporte aéreo es privada (COMPAÑIAS AEREAS), el discurso político cambia, haciendo recaer en los operadores privados el sobrecoste de las inversiones innecesarias, de las instalaciones suntuarias, y de los servicios públicos excluidos del pago. No hay equilibrio entre una gestión aeroportuaria, extraordinariamente inducida desde el Ministerio, y la gestión de los operadores aéreos, en los niveles más altos de competencia y de competitividad, que están dando lugar a una fuerte mortalidad de empresas durante los últimos años, y consecuentemente a una pérdida de operaciones de vuelo y de pasajeros transportados que, por ejemplo, supera el 50% dentro de la geografía nacional.

El transporte por carretera se enfrenta a problemas de distinta índole; por una parte la dispersa normativa general de transporte generada por las distintas comunidades autónomas, que determinan ineficiencias de todo tipo en sus procesos productivos, y por otra parte el tratamiento que recibe con respecto al transporte ferroviario. A este respecto, hace unos días la patronal Fenebús indicaba que la partida del Ministerio de Fomento relacionada con las “Subvenciones y apoyo al transporte terrestre”, por un importe de 580 millones de euros, se destinaba exclusivamente a Renfe y a Concesionarias de autopistas.

La eficiencia de la inter-modalidad va más allá de la integración de las infraestructuras, se extiende a la reingeniería de los procesos, a la redefinición de las normas, a la homologación de las condiciones, que están llamadas a evitar el desarrollo de unas, sobre el subdesarrollo de otras, cuando éste no se justifique por criterios objetivos de funcionalidad y de economía.

Un largo camino a desarrollar sin pausa y sin urgencias, si es que las urgencias fuesen a entorpecer el camino del desarrollo.