¿Se puede ser low cost sin rentabilidad?

Para este verano, por la fuerte devaluación que ha sufrido el peso argentino, la expectativa está puesta en el turismo internacional y principalmente en el mercado interno, dado que el GPS de los viajeros se redireccionaría hacia destinos nacionales. La posibilidad de un modelo de bajo costo en ómnibus, con tarifas hasta 95% más baratas, potenció ese optimismo. Pero la realidad es otra: ni son tan altos los descuentos, ni muchas las butacas disponibles. Se calcula que sólo el 8% de cada micro se venderá a tarifas con descuentos máximos del 60%, porque “trabajar a pérdida ya no es una opción”, dicen los empresarios.

Vender barato o perder viajeros

La nueva regulación elimina el piso mínimo de las tarifas si se compra con más de 10 días de anticipación –hoy la compra se cierra en promedio 72 horas antes-, y permite que las empresas ofrezcan entre 15% y 95% de descuento, cuando antes sólo podían ofrecer hasta 20%. Aunque la situación del sector “no habilita precios low cost”, la idea se instaló justamente como consecuencia de la desregulación de tarifas aéreas, tan pedida por las aerolíneas que explotan ese modelo.

En el caso de los ómnibus, cada compañía tiene la libertad de decidir la cantidad de lugares disponibles y en qué tipo de servicios. Y a diferencia de lo que ocurre con esas aerolíneas, “por el momento” el equipaje está incluido y también el refrigerio. 

Pese a esta aparente flexibilidad, Gustavo Gaona, vocero de la Cámara Empresaria de Larga Distancia (CELADI), sostuvo que “para tener tarifas bajo costo, hay que tener bajos costos” y a su entender “no se ha destinado el mismo esfuerzo” en potenciar el transporte terrestre como sí se ha hecho con el aéreo.

Las compañías de ómnibus ante la encrucijada de ser low cost pese a la falta de rentabilidad.

“En un momento se empezó a decir que el tren era caro y lento, y sufrimos la consecuencia de su desaparición; lo mismo se empezó a hablar del ómnibus. El pasajero se enoja, pero estamos cautivos de las reglas que nos fijan” dijo Gaona a HOSTELTUR LATAM y por eso, como también indicó Javier Zbikoski, presidente de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), “se requieren regulaciones apropiadas para cada jugador”. En definitiva, un plan de gobierno que permita nivelar las reglas de competencia y contribuya a que los costos no absorban todos los ingresos. 

El ómnibus medio vacío

Para Zbikoski “más interesante que la flexibilización de los precios, es la de las bandas de frecuencias, es decir cuántos servicios puede prestar cada operador”. Desde el año pasado se permite incrementar o disminuir hasta un 50% las frecuencias semanales, pero en un contexto de contracción de pasajeros –que migraron al aéreo o no están viajando porque el poder adquisitivo cayó- eso no alcanza. 

“El problema es que, en promedio, cada vez que sale un ómnibus en Argentina está a la mitad vacío (46%) y eso dispara los costos, porque se hacen kilómetros improductivos. Dejame salir ocho veces lleno y no 20 veces vacío. Así se desfinancia y se rompe la ecuación”, planteó Gaona, porque “mientras más altos los costos, más caro es el servicio y menos pasajeros tenemos”.

La obligación de cumplir con rutas no rentables, a condición de explotar otras con alta demanda; los dos millones de tickets gratuitos que deben poner a disposición de pasajeros con discapacidad -con un impacto de 1.200 millones de pesos- y un combustible que representa el 25% de los costos y tiene una carga impositiva del 40%, frente al 19% del avión, es una inversión que solo se puede recuperar trasladándola a las tarifas, aseguran las empresas.

Por otra parte, en los resultados se ve que la inversión en obra pública vial –que se sabe es deficiente- marca la diferencia en la calidad de servicio, en el tiempo total de viaje y en el confort del pasajero. Elementos que, además de influir en los precios, también los tienen en cuenta los viajeros al elegir entre micro o avión.

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