Ruta por ruta: argumentos de Brasil para aprobar la fusión de LATAM y Delta

LATAM Airlines y Delta Air Lines dieron un paso significativo para terminar de concretar su fusión (joint venture agreement, JVA) en Sudamérica, para vuelos entre Estados Unidos y los países de la región. El acuerdo involucra a LATAM, TAM, TAM Mercosur, LATAM Perú y LAN Colombia, y fue aprobado sin restricciones por el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) de Brasil.

LATAM Airlines en Guarulhos, Sao Paulo.

Desde que en 2019 fue anunciado el inicio de la fusión, primero con la compra del 20% de las acciones de LATAM por parte de Delta, y luego con la firma del acuerdo de empresa conjunta el 7 de mayo de 2020, las compañías han firmado acuerdos de código compartido, de uso mutuo de programas de fidelización y salones VIP, además de compartir oficinas comerciales, mostradores en aeropuertos y otros servicios.

Esta alianza comercial debe ser aprobada por los organismos de competencia de cada uno de los países donde tenga efecto.

Una solicitud anterior que involucraba a LATAM y American Airlines fue aprobada por el CADE de Brasil en 2017, pero no llegó a entrar en efecto porque fue rechazada por la Corte Suprema de Chile en mayo de 2019.

Las conclusiones

En base a las declaraciones de los solicitantes y de la información relevada, la corte del CADE concluyó que "existe una gran rivalidad entre las empresas que operan en el mercado relevante" aunque las rutas están "marcadas por un número significativo de pasajeros turísticos (...) que tienden a ser más sensibles al precio que a la duración del vuelo".

Si bien fueron mencionados los impactos de la crisis del COVID-19 a lo largo del dictamen, "estos impactos no fueron utilizados para justificar la aprobación del acuerdo de empresa conjunta", afirma el documento, al que tuvo acceso HOSTELTUR.

Además, no existen restricciones regulatorias, en vista de la aprobación del Acuerdo de Transporte Aéreo entre Brasil y Estados Unidos, que “inició un régimen de libre determinación en el transporte aéreo entre los dos países. Es decir, si una empresa norteamericana lo desea, puede realizar cualquier número de vuelos semanales a cualquier ciudad brasileña. Y viceversa”.

Check in de Delta Air Lines.

"Aunque el sector de la aviación civil está bastante concentrado a escala global, y el mercado de Estados Unidos-Brasil no es una excepción a esta regla, los participantes existentes que operan entre estas dos jurisdicciones están sujetos a niveles fuertes y efectivos de rivalidad", concluye.

El Joint Venture Agreement, establece el Consejo, "debe brindar beneficios sólidos a los consumidores, incluida una mayor capacidad en las rutas, una mejor experiencia del cliente, una mayor cantidad de servicios prestados al público viajero, la integración de rutas de pasajeros, armonización de productos y coordinación de programas de kilometraje”.

El análisis

Fueron analizadas las cinco rutas que operaba Delta entre EEUU y Brasil en 2019, así como las 10 rutas de LATAM entre destinos de ambos países.

Las solicitantes entendieron que, en el transporte de pasajeros, solo habría un solapamiento horizontal entre vuelos directos, en la ruta São Paulo (GRU) - Nueva York (JFK), expresa la resolución de CADE.

Fusión LATAM Airlines / Delta. Imagen: Eturbonews

Pero "al considerar vuelos directos e indirectos que conectan el mismo par de ciudades de origen y destino, en vista de que Delta opera vuelos indirectos a otras ciudades de EEUU, aún existía superposición en las rutas São Paulo- Miami; São Paulo-Orlando; Río de Janeiro- Nueva York; y São Paulo- Boston.

¿Cómo valorar el tráfico entonces? "Las demandantes", explica CADE, "argumentaron que se debe considerar la proporción de pasajeros de placer (más sensibles al precio) y pasajeros de negocios (menos sensibles al precio) en una ruta determinada; la existencia de hubs en la ruta, así como la posibilidad de sustitución del aeropuerto -el aeropuerto de Fort Lauderdale en relación con el aeropuerto internacional de Miami o el aeropuerto de Newark en relación con el aeropuerto John F. Kennedy-".

Las rutas

• São Paulo - Nueva York (JFK y EWR). Una de las rutas más competitivas entre Brasil y EEUU, con cuatro aerolíneas operando vuelos directos -American Airlines, Delta, United Airlines y Latam- y otras con vuelos indirectos "capaces de ejercer un alto nivel de presión competitiva". No hay barreras regulatorias de entrada ni de infraestructura aeroportuaria.

"La cuota de mercado combinada de las empresas objeto de la operación no es excesivamente alta y todavía existe un alto nivel de competencia por parte de otros competidores en la ruta".

• São Paulo - Miami (MIA y FFL). American Airlines es el líder actual del mercado en esta ruta, seguida de LATAM. Delta, a su vez, representa un aumento mínimo en la participación de mercado de LATAM en esta ruta porque su participación es pequeña. Además, "los vuelos indirectos son alternativas creíbles y relevantes en el caso de un aumento de precio impuesto por las aerolíneas que operan en esta ruta a través de vuelos directos”. Preponderancia de pasajeros de turismo "más sensibles a los precios y menos sensibles a las restricciones de tiempo". El aeropuerto de Fort Lauderdale es una alternativa viable al de Miami.
• São Paulo - Orlando. Latam es actualmente la única aerolínea que opera vuelos directos en la ruta y el resto de competidores (Delta, Copa Airlines, American Airlines, Avianca Colombia, Azul) operan vuelos indirectos. Tiene una preponderancia de pasajeros para el turismo, más sensibles a los precios y que tienden a elegir rutas indirectas cuando presentan precios más atractivos.
• São Paulo - Boston. “LATAM es la única aerolínea con vuelos directos en la ruta GRU-BOS (...). Los actores que operan a través de vuelos indirectos –entre ellos Delta, United Airlines y American Airlines– tienen cuotas de mercado relevantes, incluso sin operar vuelos directos en esta ruta”. El aeropuerto de Boston no tiene restricciones en cuanto al acceso a la infraestructura aeroportuaria.
• Rio de Janeiro (Galeão) - Nueva York (JFK y EWR). “Actualmente, Delta opera la ruta GIG - NYC (JFK + EWR) solo a través de vuelos directos estacionales. American Airlines es líder absoluto en esta ruta (...). Además, el (...) aumento de la cuota de mercado ni siquiera es suficiente para igualar la cuota de mercado de American Airlines. En este sentido, la transacción generaría una desconcentración en el mercado en comparación con la alianza comercial previamente aprobada entre LATAM y American Airlines”. Gran parte de los pasajeros de esta ruta también viajan por turismo y, por tanto, los vuelos indirectos ejercen una gran presión competitiva.

Alianza entre Delta y Aeroméxico

Cuando fueron consultadas las empresas competidoras de LATAM y Delta por CADE -Azul, GOL, Aeroméxico, Air Canada, United, American Airlines, Copa Airlines- la superintendencia general "encontró que Delta tiene una influencia relevante en la administración de Aeroméxico y concluyó que las dos empresas forman parte del mismo grupo económico; por esta razón, analizó las operaciones de Aeroméxico en Brasil".

Sin embargo, a pesar de las altas concentraciones resultantes de la operación, no identificó preocupaciones competitivas, con base en los siguientes argumentos:

• Las barreras a la entrada en los mercados de transporte aéreo de pasajeros son las restricciones de infraestructura aeroportuaria y las restricciones regulatorias.

En este caso, no existen barreras significativas en las rutas afectadas en relación con la infraestructura aeroportuaria, ni de entrada en el Aeropuerto de la Ciudad de México.

• Respecto a la ruta São Paulo / Ciudad de México, el consejo concluyó que “la mayoría de los pasajeros de esta ruta están en conexión y son pasajeros de placer (...). De hecho, según datos del Gobierno de México, la mayor concentración de turistas se encuentra en Quintana Roo, donde se ubica Cancún. Estos pasajeros son más sensibles al precio y aquellos que se conectan a menudo obtienen opciones para rutas distintas a GRU-MEX ”.
• “Si bien Latam y Aeroméxico han presentado una participación conjunta muy significativa en la ruta GRU-MEX, las características de la ruta y del mercado, asociadas a la incertidumbre provocada por los efectos de la pandemia, llevan a concluir que no es posible afirmar que la operación aumenta la probabilidad de que los demandantes ejerzan el poder de mercado”.
• “Delta aclara que las dos alianzas - Delta / Aeroméxico y Deita / LATAM - son independientes y no forman una JV única o conectada. La JV Delta / Aeroméxico data de 2017, mientras que la de Delta / Latam 2019. Más importante aún, no existe JVA entre Brasil y México y Aeroméxico ni siquiera es parte de esta Operación. Para que haya cooperación entre LATAM y Aeroméxico en cualquier ruta, las aerolíneas tendrían que suscribir una nueva alianza estratégica propia, la cual, por conocimiento de las Partes, actualmente no se está considerando” .
• "Además de la facilidad de acceso, la capacidad ociosa existente de los competidores en estas rutas también debe ser considerada en el análisis de rivalidad" .