La "línea roja" que la ministra de Fomento pasa por alto

En pleno conflicto entre Iberia y sus trabajadores, la ministra de Fomento, Ana Pastor, afirmó que en la crisis de Iberia el Gobierno defendería las "cinco líneas rojas claves” para España: el hub de Madrid-Barajas; el futuro de los trabajadores de la aerolínea y del sector aéreo; la conectividad de las islas y de Ceuta y Melilla; la conectividad con Latinoamérica; y conseguir que Iberia "sea viable y crezca".

Se la vio muy proactiva, convocando a unos y a otros a reuniones, intentando propiciar un acercamiento de posiciones. Prácticamente impuso el mecanismo de la mediación y dispuso la firma del acuerdo en su propia casa –el ministerio, claro-, bajo su mirada, atenta y vigilante.

Las "líneas rojas" que la ministra de Fomento pasa por alto

Las otras líneas rojas

Ahora, este comportamiento de la ministra, y de Fomento como ente regulador, resulta cuando menos contradictorio si se compara con su actitud diametralmente opuesta frente a otras "líneas rojas, claves para el país”, en la esfera de su competencia, pecando de una total omisión.

Y en este post me voy a referir específicamente –hay otras- al caso de los controladores aéreos, frente al cual, a pesar de toda la información que se ha desvelado, no sólo no se han corregido situaciones aún irregulares sino que el Ministerio de Fomento no ha atendido al mandato del Congreso de los Diputados ni reaccionado ante el procedimiento de amparo que ha iniciado en su contra el presidente de esa cámara, por no suministrar información sobre el estudio de seguridad que debía haber hecho el anterior Gobierno, antes de aumentar la jornada de trabajo a los controladores.

Menos costes a toda costa

En 2010, el entonces ministro José Blanco emprendió una “reforma estructural” de la navegación aérea española, cuyo objetivo esencial fue el de disminuir significativamente los costes y acabar con aquello de que las tasas de navegación españolas eran “las más caras de Europa”, un 68% más según el entonces presidente de Aena, Juan Ignacio Lema.

Para ello, el anterior Gobierno aprobó a principios de febrero de 2010 el decreto Ley 1-2010, promulgado como la ley española 9-2010, en vigor desde abril de ese año, que estableció una nueva regulación de los servicios de control aéreo: liberalizó el servicio en las torres y modificó, sin mediar discusión alguna con los trabajadores o sus representantes sindicales, las condiciones laborales de los controladores aéreos, entre otras medidas. Se les redujo los salarios y, ante el déficit cada vez mayor de profesionales, se convirtió las horas extras en jornada laboral, elevándola en más de un 32%, de las 1.200 horas/año que es el estándar europeo a 1.670 horas/año con descansos reducidos.

Entonces, las autoridades de Fomento y Aena explicaban las razones de la medida ventilando públicamente en actos, foros, programas de TV, etc., los sueldos y otros aspectos laborales de los controladores -si había bajas por gripe, maternidad o paternidad, si tenían problemas familiares o depresión- para que el país estuviese informado de la “verdadera situación”, lo que para el colectivo era “acoso” y una “campaña de desprestigio”. Total, “no es un colectivo muy popular”, ya que, ganan -o ganaban- mucho y su trabajo tiene un gran peso estratégico y pueden, si quieren, ralentizar el tráfico aéreo; y no hay nada que cabree más a un pasajero que se retrase o haya cualquier incidencia en su vuelo.

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En este ambiente favorable a los ajustes gubernamentales a este “grupo de privilegiados”, Lema comparaba a los controladores españoles con los de otros países europeos y afirmaba que “…nos cuestan el triple y producen la mitad”, esgrimiendo cifras de salarios y productividad que, posteriormente, se ha comprobado que fueron falseadas por el gestor aeroportuario para justificar ese aumento de carga de trabajo.

Eso sí, nunca salió a relucir la deuda de Aena, tal y como denunció posteriormente la nueva ministra de Fomento, que superaba los 14.000 M €, gastados en infraestructuras, más de la mitad innecesarias y subutilizadas, construidas por intereses políticos (ver: Infraestructuras fantasma: ¿Y ahora qué hacemos con esto? y Aeropuertos fantasma: el sueño de una España que se creía rica y despertó con recortes).

Según el Gobierno anterior, con esas medidas sobre el colectivo logró disminuir los costes de control casi un 50%, desde los 740 millones de euros a poco más de 400 millones, rebajando las tasas de navegación para acercarlas a las que existían en la UE. Entonces Blanco abogaba hasta por “aeropuertos low cost”, siguiendo el patrón de las aerolíneas, un modelo de negocio satanizado o bendecido, según convenga.

¿En riesgo la seguridad aérea?

Sin embargo, a pesar de las explicaciones sobre alto salario-baja productividad y servicio caro, la ley española 9-2010 contraviene una normativa europea de observancia obligatoria: la directiva 89/391/CEE, en España Ley 31/1995 sobre prevención de riesgos laborales, que rige para los más de 200 millones de trabajadores europeos y cuyo incumplimiento podría vulnerar la seguridad aérea en el país, al aumentar desproporcionadamente la carga de trabajo de los que realizan nada menos que el control aéreo.

El año pasado, la asociación española de controladores aéreos ATC Petition, en representación de más de 600 controladores aéreos, denunció ante la Comisión Europea (CE) la reiterada trasgresión del Gobierno de España de la normativa, comprometiendo la seguridad aérea, ya que, tras la aplicación del decreto de José Blanco, el espacio aéreo español registró el mayor número de incidentes aéreos de la historia de la aviación civil en Europa, según Eurocontrol: 47 incidentes de extrema gravedad o cuasi-colisiones frente a cuatro en Alemania y ninguna en Inglaterra.

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La denuncia alarmó aún más a las autoridades europeas, cuando esos más de 600 controladores anexaron a la denuncia una carta en la que se eximían de responsabilidades por lo que pudiera pasar, dadas las condiciones en las que trabajan.

El Gobierno anterior sabía que se estaba trasgrediendo la directiva 89-391CEE y, de hecho, giró “órdenes de Estado” a los inspectores del Trabajo para que, en el caso específico de los controladores aéreos, se ignorase el incumplimiento de la normativa comunitaria, según lo demuestra un documento oficial del Ministerio de Trabajo fechado en junio de 2010.

Desde ese año, las denuncias contra España se han acumulado: el Parlamento Europeo (PE) abrió una investigación, luego que los controladores denunciaran el aumento de retrasos e incidentes graves en la seguridad aérea, específicamente Ignacio Ruipérez Aguirre, presidente de ATC Petition, y Camilo Cela, presidente de USCA. Luego, denunciaron ante la CE a los ministerios de Fomento y de Empleo y al gestor aeroportuario Aena. El propio presidente de la CE, Jose Manuel Durao Barroso, pidió hacer un seguimiento de la situación de los controladores españoles.

Investigación parlamentaria

Curiosamente, en España, donde ocurría todo, fue el último lugar donde se investigó el incumplimiento de la normativa europea: a principios de diciembre pasado, la diputada Ascensión de las Heras, portavoz de IU en la Comisión de Fomento de Diputados, exigió al Gobierno actual el estudio de seguridad y evaluación de riesgos funcionales que debía haber hecho la anterior Administración a los controladores, previamente a aumentarles la jornada laboral, de forma que ello no afectara la seguridad aérea. También le solicitó las actas en las que debió asentarse, como establece la normativa, el resultado de la negociación con el trabajador a la que están obligadas las autoridades para aumentar la jornada.

Obviamente, nada de eso existe porque no se hicieron y el actual Gobierno no ha respondido -tenía plazo hasta el pasado 16 de enero-, por lo que, el Congreso de los Diputados inició un procedimiento de amparo contra Fomento y Aena para que entreguen los documentos solicitados, al que también ha hecho caso omiso.

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Ante ello, la directora europea de Prevención de Riesgos Laborales y Salud Laboral de la Comisión Europea (CE), Maria Teresa Moitinho, que está investigando la denuncia de los controladores, ha decidido conocer las causas de la actitud del Gobierno español (ver: El Gobierno español no responde al Congreso sobre los controladores aéreos).

Ahora, también producto del decreto Ley 1-2010, que contemplaba la privatización del servicio de las torres de control, se agrega el alerta lanzado por USCA sobre la falta de capacitación del nuevo personal en las torres adjudicadas a proveedores privados, que ni siquiera sabrían actuar en situaciones de extremo riesgo como temporales, viento del sur o alta carga de trabajo.

¿Dos ministras?

Pero ante todo esto, no vemos a la misma hiperactiva ministra ante el conflicto en Iberia. La que está en los aeropuertos sólo parece estar atenta a los resultados económicos, el EBIDTA, poner en valor a Aena, aunque eso se sostenga sobre irregularidades que pueden vulnerar el activo más valioso: la seguridad aérea.